Stellplätze im Wohnungsbau

Dies hat erhebliche ökonomische, ökologische und soziale Konsequenzen, da hierdurch insgesamt teurer und flächenintensiver gebaut werden muss. Im Gutachten wird der Stellplatzbedarf anhand des Pkw-Besitzes empirisch abgeleitet. Die Ergebnisse offenbaren eine hohe Variation bei den Stellplatzbedarfen der Privathaushalte, abhängig von der Lage, dem Haushaltstyp und der Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Dies hat zur Folge, dass der durchschnittliche Stellplatzbedarf von 1,3 Plätzen je Haushalt in einem Neubauprojekt deutlich unterschritten, aber auch überschritten werden kann. Das Gutachten untersucht zudem die Preisaufschläge für verschiedene Parkraumangebote auf Kauf- und Mietpreise in Wohnungsinseraten anhand einer multivariablen Regressionsanalyse. Hierbei wird ein durchschnittlicher Preisaufschlag für eine Neubau-Wohnung mit Tiefgaragenstellplatz in Höhe von 10 Prozent ermittelt. Im Bestand sind die Preisaufschläge mit Werten bis zu 47 Prozent deutlich höher. Auf Grundlage der Ergebnisse empfiehlt die Studie, dass sich die Vorgaben für die Herstellung von Stellplätzen zukünftig stärker an den tatsächlichen Bedarfen der Haushalte an den jeweiligen Standorten orientieren sollten. Zudem wäre es aus Sicht der Kostentransparenz wichtig, dass sich die hohen Kosten für die Bereitstellung von Stellplätzen zukünftig stärker in den Neubaupreisen wiederfinden, damit die tatsächlichen Kosten für die Nutzer transparent werden und sie entsprechend ihrer Zahlungsbereitschaft auf die Preise reagieren können. Die Ergebnisse der Studie im Einzelnen:

• Bei der vorgeschriebenen Anzahl an Stellplätzen im Wohnungsneubau besteht ein Spannungsverhältnis sowohl zwischen privatem und öffentlichem Parkraum als auch zwischen bezahlbarem Wohnen und Stellplatzausstattung. Mit den aktuellen Stellplatzregularien liegt ein Kostentreiber im Wohnungsbau vor, der weder zur aktuellen Marktlage noch zu den Zielen der Mobilitätswende passt. Die Philosophie der Reichsgaragenordnung von 1939, den damals existierenden Mangel an Stellplätzen durch erhöhte Anforderungen im Neubau (bzw. der baulichen Änderung) als staatlich verordnete Angebotsausweitung mit Sicherheitspuffer zu kompensieren, wirkt immer noch nach und führt zu einer Dominanz von Parkplatzanforderungen gegenüber Wohnungsmarkt- und Nachhaltigkeitszielen.
• Der private Stellplatz erfüllt grundsätzlich die Eigenschaften eines privaten Gutes, das privat- beziehungsweise marktwirtschaftlich bereitgestellt werden sollte. Aus ökonomischer Sicht können sowohl Park- als auch Stellplätze als Komplementärgut zur Wohnimmobilie gesehen werden, wobei sich strukturelle Unterschiede in der Ausstattung von Parkmöglichkeiten zwischen Wohnstandortlagen und Marktsegmenten (Neubau- vs. Bestandswohnungen, Kauf- vs. Mietangebote) zeigen.
• Der Stellplatzbedarf eines Haushalts variiert stark, abhängig von der räumlichen Lage und dem Haushaltstyp. Eine weitere wesentliche Einflussgröße ist die Qualität der ÖPNV-Anbindung sowie Nähe und Verfügbarkeit von öffentlich zugänglichen Parkplätzen. In Metropolen besitzt ein Haushalt im Durchschnitt 0,8 Pkw. Im kleinstädtischen, dörflichen Raum ist der Pkw-Bestand pro Haushalt mit 1,6 Pkw hingegen doppelt so hoch. Die mit einem Regressionsmodell abgeleiteten Stellplatzbedarfe reichen von knapp über null bis deutlich über zwei. Familienhaushalte haben den höchsten Bedarf.
• Anhand von Regressionsanalysen von Wohnungsangeboten wurden statistisch signifikante Preisaufschläge für Stellplätze ermittelt, die sich jedoch stark nach Lage, Segment und Stellplatzart unterscheiden und zumeist nicht kostendeckend sind. Die Spannweite der Median-Parkplatzmieten für Tiefgaragenstellplätze in 70 Großstadtstandorten reicht von 40 bis 120 Euro pro Monat. Dabei besteht ein klarer Zusammenhang zwischen Siedlungsdichte und Bodenwerten.