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Frank Obermüller / Thomas Puls / Thilo Schaefer Gutachten 12. März 2019 CO2-Vermeidung im Straßenverkehr: Optionen, Kosten, Verteilungswirkungen

Die Europäische Kommission hat neue Flottengrenzwerte für die Emissionen von neuen Pkw für das Jahr 2030 beschlossen. Gegenüber dem Wert von 95 gCO2, der bis 2021 erreicht werden muss, sinkt der Flottengrenzwert bis 2030 um 37,5 Prozent, was im heutigen Fahrzyklus 59 gCO2 bedeutet. Dieser Wert entspricht einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von etwa 2,6 Litern auf 100 km oder 2,2 Litern Diesel.

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Optionen, Kosten, Verteilungswirkungen
Frank Obermüller / Thomas Puls / Thilo Schaefer Gutachten 12. März 2019

CO2-Vermeidung im Straßenverkehr: Optionen, Kosten, Verteilungswirkungen

Gutachten im Auftrag der BP Europa SE

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Institut der deutschen Wirtschaft (IW) Institut der deutschen Wirtschaft (IW)

Die Europäische Kommission hat neue Flottengrenzwerte für die Emissionen von neuen Pkw für das Jahr 2030 beschlossen. Gegenüber dem Wert von 95 gCO2, der bis 2021 erreicht werden muss, sinkt der Flottengrenzwert bis 2030 um 37,5 Prozent, was im heutigen Fahrzyklus 59 gCO2 bedeutet. Dieser Wert entspricht einem durchschnittlichen Benzinverbrauch von etwa 2,6 Litern auf 100 km oder 2,2 Litern Diesel.

Selbst mit wesentlich effizienteren Verbrennungsmotoren werden diese Werte nicht zu erreichen sein, so dass die Grenzwerte nur durch einen deutlich höheren Anteil elektrifizierter Fahrzeuge eingehalten werden können. Sowohl effizientere als auch elektrische Fahrzeuge bedeuten höhere Anschaffungskosten, die bei absehbaren Preisentwicklungen nicht durch Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch kompensiert werden können. Bei Kleinwagen mit geringer Fahrleistung sind die Kosten höherer Effizienz pro Kilometer am größten. Der Kauf eines Elektroautos amortisiert sich am schnellsten bei hohen Kilometerleistungen und Zugriff auf eine private Lademöglichkeit. Angesichts ihrer begrenzten Reichweite und den langen Ladezeiten sind batterieelektrische Fahrzeuge jedoch gerade für Viel- und Langstreckenfahrer unattraktiv. Zudem bedeuten mehr Elektrofahrzeuge weniger Steuereinnahmen für den Staat, während gleichzeitig massive öffentliche Investitionen in den Aufbau einer Ladeinfrastruktur notwendig werden.

Als Optionen zur Vermeidung von CO2-Emissionen im Straßenverkehr kommen neben höherer Effizienz und einem Antriebswechsel klimaneutrale Kraftstoffe oder die Verlagerung auf andere Verkehrsträger infrage. Die Beimischung emissionsarmer Kraftstoffe hat einen doppelten Reduktionseffekt: Aufgrund des höheren Preises der Kraftstoffe wird nicht nur weniger, sondern auch mit geringeren Emissionen gefahren. In Deutschland werden zusätzlich Anreizinstrumente wie eine CO2-basierte Maut oder Steuer im Straßenverkehr diskutiert, um die Nutzer zur Vermeidung von Emissionen zu bewegen. Dabei ist zu beachten, dass die Vermeidungskosten im Verkehrssektor bedeutend höher liegen als in anderen Sektoren.

Da fast drei Viertel der Güter auf der Straße transportiert werden, steigen die Preise für transportintensive Produkte. Für die Haushalte kommen höhere Kosten der eigenen Mobilität hinzu. Insbesondere einkommensschwache Haushalte müssen dadurch einen deutlich höheren Anteil ihres Einkommens für Verkehr ausgeben oder ihre Mobilität einschränken. Die untere Hälfte der Einkommensverteilung verfügt im Durchschnitt über genau ein Auto für alle Anforderungen, also sowohl berufsbedingte, als auch private Fahrten in unterschiedlichen Distanzen. Beim Wechsel auf ein batterieelektrisches Fahrzeug würden nicht nur die höheren Anschaffungskosten, sondern auch die Nachteile der begrenzten Reichweite und der langen Ladezeiten voll durchschlagen. Preisinstrumente treffen in erster Linie Pendler, die ihre Fahrten nicht ohne weiteres reduzieren können. Eine Pkw-Maut von 9 Cent pro Kilometer würde durchschnittlich 1500 Euro Mehrkosten pro Autofahrer-Haushalt und Jahr verursachen. Eine zusätzliche CO2-Steuer von 340 bis 370 Euro pro Tonne CO2 (Benzin/Diesel) würde für den durchschnittlichen Haushalt mit mindestens einem Pkw jährliche Mehrkosten in Höhe von 950 (Benzin) bis 1650 (Diesel) Euro bedeuten. Eine CO2-basierte Maut oder Steuer wirkt dabei regressiv, betrifft also Autofahrer, die für ein geringes Gehalt arbeiten, am stärksten.

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Frank Obermüller / Thomas Puls / Thilo Schaefer Gutachten 12. März 2019

Frank Obermüller / Thomas Puls / Thilo Schaefer: CO2-Vermeidung im Straßenverkehr – Optionen, Kosten, Verteilungswirkungen

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