Doch ohne eine flächendeckende Ladeinfrastruktur bleibt die Anschaffung eines Elektrofahrzeugs für die meisten Autofahrer unattraktiv – obwohl die Hersteller immer mehr Elektroautos anbieten. Eine deutliche Senkung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr wird aber nur mit einem spürbaren Markthochlauf von Elektrofahrzeugen gelingen können. Ohne eine entsprechend ausgebaute Ladeinfrastruktur werden die europäischen Klimaschutzziele im Straßenverkehr daher kaum zu erreichen sein.

Beim Klimaschutz im Verkehr setzt die EU bislang primär auf herstellerspezifische CO2-Zielwerte für Neuwagen, also weder auf Instrumente der Mengen- noch auf solche der Preissteuerung, sondern auf eine Regulierung von Emissionspotenzialen. Dieser Ansatz kann nur sehr indirekt und stark zeitverzögert auf die eigentliche Zielgröße der CO2-Emissionen einwirken (Puls, 2018, 7 f.), da er die Nutzung des Pkw außer Acht lässt. Trotz dieser Schwächen des bisherigen Leitinstruments wird seine Fortschreibung vorbereitet. Dabei ist festzuhalten, dass jedes neue Klimaziel im Verkehr nur mit einem deutlichen Markthochlauf von Elektroautos erreicht werden kann. Wenn man den Ankündigungen der Hersteller glauben darf, wird es am Angebot nicht mangeln. Bereits 2025 soll es alle Topseller auch als Elektroauto geben. Damit bleibt aber die Frage, ob die Nachfrageseite auch die neuen Elektroautos abnimmt. Das wird sie nur dann tun, wenn Elektroautos einen vergleichbaren Nutzen zu Verbrennerfahrzeugen bieten können. Denn am Ende ist Verkehr immer nur ein Mittel, um verschiedene Aspekte des Lebens vernetzen zu können. Ein Verkehrsmittel wird vom Kunden daran gemessen, ob es diese Aufgabe erfüllen kann, und wenn das nur eingeschränkt der Fall ist, wird es nicht gekauft werden.

Damit die Kunden aber Elektroautos wirklich kaufen, ist der Ausbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur Grundvoraussetzung. Ohne diese bleibt die Nutzbarkeit eingeschränkt und der Kundenkreis auf Garagenbesitzer beschränkt. Leider stößt der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur gerade in Deutschland auf erhebliche Probleme. Am gravierendsten ist aber das Problem, dass der Aufbau der Ladeinfrastruktur heute Investitionen in einen Markt erfordert, der bestenfalls in einigen Jahren groß genug sein wird, um eine Refinanzierung zu ermöglichen. Obwohl der Staat bereits heute den Aufbau öffentlich zugänglicher Ladesäulen mit bis zu 60 Prozent der Investitionskosten fördert, ist es heute praktisch nicht möglich, die Kosten durch den Verkauf von Strom zu decken. Ohne ein Geschäft mit zusätzlichen Dienstleistungen können Betreiber ihre öffentlichen Ladepunkte nur über erhebliche Aufschläge auf den Abgabepreis refinanzieren. Dies birgt zwei Probleme. Zum einen bedeutet es, dass der Garagenbesitzer deutlich günstiger fahren würde als der Laternenparker, was soziale Fragen aufwirft. Zum anderen kann es dazu führen, dass der Fahrstrom so teuer wird, dass Benziner oder Diesel im Betrieb billiger sind.

Das zeigt, dass Umfang und Finanzierung des öffentlichen Ladenetzes entscheidenden Einfluss auf den möglichen Markthochlauf von Elektroautos haben werden. Ohne den Markthochlauf lässt sich der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur aber trotz Förderung kaum betriebswirtschaftlich darstellen. Ein echtes Henne-Ei-Problem, welches auch dort besteht, wo vergleichsweise viele Elektroautos zugelassen sind. Nimmt man die bei der Bundesnetzagentur gemeldeten Ladestellen als Grundlage (Bundesnetzagentur, 2018) und kombiniert sie mit der Anzahl der zugelassenen reinen Elektroautos auf Kreisebene (KBA, 2018), so lassen sich verschiedene Aussagen über die Verteilung von Fahrzeugen und öffentlichen Ladepunkten sowie die Zahl der Elektroautos pro Ladepunkt machen (Abbildung). Dabei ist zu berücksichtigen, dass längst nicht alle Ladepunkte von der Bundesnetzagentur veröffentlicht werden. Zudem kann nicht jeder Ladepunkt von jedem genutzt werden. In der Regel erfordert ein Ladevorgang eine typischerweise kostenpflichtige Registrierung beim Anbieter und/oder eine entsprechende Ladekarte (Lichtblick, 2017).