CO2-Reduktion im Verkehr: Was kann Deutschland von Schweden lernen?

Deshalb wird der schwedische Ansatz häufig als potenzielles Vorbild in der aktuellen Debatte um die richtigen Instrumente zur Reduktion der Emissionen in Deutschland genannt. Insbesondere die Emissionen des Straßenverkehrs gehen hierzulande kaum zurück. Bei genauerem Blick auf das schwedische Modell zeigt sich, dass die Einführung der Steuer allein nicht den Rückgang der Emissionen erklären kann. Das liegt auch daran, dass bei Einführung der CO₂-Steuer andere Steuern und Abgaben auf Energieträger deutlich gesenkt wurden. Zudem sind die Emissionen im Verkehrsbereich erst seit dem Jahr 2010 deutlich gesunken, was mit einem Hochlauf des Einsatzes von Biokraftstoffen zusammenfällt. Dazu kam es, als Schweden eine Steuerbefreiung auf eben diese Biokraftstoffe eingeführt hatte. Demnach hat erst das Zusammenspiel aus CO₂-Bepreisung, einer emissionsarmen Alternative in Form von Biokraftstoffen und deren Befreiung von der Besteuerung zu einer merklichen Reduktion der Emissionen geführt.

Ist ein solcher Instrumentenmix auch für die deutsche Klimapolitik im Verkehr ein sinnvoller und erfolgversprechender Ansatz? Zunächst zeigt die schwedische Entwicklung, dass die Einführung einer CO₂-Steuer per se nicht garantiert, dass ein bestimmtes Reduktionsziel erreicht wird. Ein wichtiger Faktor ist die Verfügbarkeit emissionsarmer Alternativen. Bislang gilt in Deutschland in erster Linie Elektromobilität als Lösungsansatz zur Reduktion der verkehrsbedingten Emissionen. Allerdings fehlt es noch an der notwendigen Ladeinfrastruktur und aufgrund begrenzter Reichweiten und hoher Preise an Käufern dieser Fahrzeuge. Schweden hat auf alternative Kraftstoffe in Form von Biokraftstoffen gesetzt. Ein erheblicher Teil der nötigen Rohstoffe kommt jedoch aus Palmölprodukten, die aus Süd-Ost-Asien importiert werden. Angesichts des um ein Vielfaches höheren Bedarfs an alternativen Kraftstoffen in Deutschland ist der dafür notwendige sehr viel höhere Anteil von Biokraftstoffen kaum vorstellbar.

Deutlich größeres Potenzial liegt in synthetischen Kraftstoffen, die durch die Umwandlung von erneuerbar erzeugtem Strom hergestellt werden können. Synthetische Kraftstoffe haben den Vorteil, in bestehenden Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben die Emissionen senken zu können. Allerdings liegen deren Erzeugungspreise aktuell deutlich über denjenigen von Biokraftstoffen, sodass auch bei einer Kombination aus CO₂-Bepreisung und Steuerbefreiung des Beimischungsanteils kein Preisvorteil der emissionsärmeren Kraftstoffe entsteht. Selbst wenn bis 2030 eine deutliche Kostensenkung bei der Herstellung synthetischer Kraftstoffe gelingt, erreichen Kraftstoffe mit Beimischungsanteil nur mit entsprechender steuerlicher Begünstigung in etwa das Niveau der konventionellen Kraftstoffe. Ähnlich wie bei der Elektromobilität ist angesichts der bislang fehlenden Wettbewerbsfähigkeit zunächst eine zusätzliche Förderung vonnöten, beispielsweise für den Aufbau der nötigen Erzeugungsinfrastruktur, in Form einer verpflichtenden Beimischungsquote oder einer gezielten Förderung zur Senkung der Preisdifferenz. Aus ökonomischer Sicht wünschenswert ist, dass batterieelektrische Antriebe und alternative Kraftstoffe gleichermaßen die Chance haben, sich als Alternativen zu etablieren.