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Hubertus Bardt IW-Report Nr. 27 27. Juni 2018 Statement zur Anhörung des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit des Deutschen Bundestags: Reform der europäischen Flottenverbrauchsgrenzwerte

Die Regulierung der durchschnittlichen CO2-Emissionen neu zugelassener Fahrzeuge eines Herstellers im Flottendurchschnitt ist ein etabliertes Instrument der Klimapolitik. Die aktuelle Diskussion fokussiert vor allem auf die Frage, wie die weiteren Ziele für die Zeit bis 2030 definiert werden sollen.

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Reform der europäischen Flottenverbrauchsgrenzwerte
Hubertus Bardt IW-Report Nr. 27 27. Juni 2018

Statement zur Anhörung des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit des Deutschen Bundestags: Reform der europäischen Flottenverbrauchsgrenzwerte

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Die Regulierung der durchschnittlichen CO2-Emissionen neu zugelassener Fahrzeuge eines Herstellers im Flottendurchschnitt ist ein etabliertes Instrument der Klimapolitik. Die aktuelle Diskussion fokussiert vor allem auf die Frage, wie die weiteren Ziele für die Zeit bis 2030 definiert werden sollen.

Grundsätzlich bestehen erhebliche Zweifel sowohl an der Effektivität des gewählten Ansatzes (wie gut ist er geeignet, die gewünschte Reduktion der Treibhausgasemissionen im Verkehr zu erreichen?), als auch an dessen Effizienz (werden die Emissionsreduktionen zu den geringstmöglichen Kosten erreicht?). Systematisch problematisch ist insbesondere, dass die Regulierung nicht an den tatsächlichen CO2-Emissionen ansetzt. Vielmehr wird ein theoretisches Potenzial reguliert, dessen Realisierung von der konkreten Nutzung des Fahrzeugs abhängt. Zudem werden nur Neufahrzeuge berücksichtigt, so dass keine Wirkung für aktuelle Bestandsfahrzeuge, das Fahrverhalten oder die Verkehrsmittelwahl erzielt werden kann. Veränderungen im Durchschnitt aller vorhandenen Fahrzeuge setzen sich nur langsam durch. So dürfte die Hälfte der EU-Fahrzeugflotte des Jahres 2030 bereits gebaut sein. Der Regulierungsansatz ist aber auch nicht effizient in dem Sinne, dass die günstigsten Vermeidungsoptionen gewählt werden sollen. Ein sektorübergreifender, einheitlicher CO2-Preis wäre hierfür ein erfolgversprechenderer Ansatz, da dann alle Maßnahmen umgesetzt würden, die preiswerter sind und somit die Kosten der CO2-Vermeidung auch im Fahrzeugbetrieb entscheidungsrelevant wären. Die Hauptaufgabe der Regulierung sollten in der Sektorenkoppelung liegen und nicht in sektoralen Regelwerken.

Die Anhörung im Umweltausschuss

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Zudem ist vorab zu bemerken, dass der Schutz des globalen Klimas ein globales öffentliches Gut ist, bei dem der Ort der Emissionsvermeidung nicht mit dem Ort der Schadensvermeidung übereinstimmt. Dies ist bei den Kostenvergleichen inklusive externer Kosten zu berücksichtigen. Die externen (CO2-)Schäden werden global reduziert, sodass nur ein Bruchteil der vermiedenen externen Effekte tatsächlich eine Schadensvermeidung in Europa darstellt, während mögliche Mehrkosten der einzelnen Maßnahme in Europa vollumfänglich zum Tragen kommen. Die vermiedenen gesellschaftlichen Kosten für Europa sind damit deutlich kleiner als in der globalen Betrachtung. Vor dem Hintergrund der Verantwortung Europas für das weltweite Klima und der entsprechenden internationalen Vereinbarungen ist die normative Entscheidung begründet, diesen globalen Nutzen schaffen zu wollen. Umso wichtiger ist jedoch auch hier, dass die Klimaschutzerfolge zu möglichst geringen Kosten erzielt werden und der Gesamtnutzen möglichst groß ist. Europas Bedeutung als Automobilmarkt, -produktionsstandort und Emittent wird bis 2030 zurückgehen. Das schränkt die Reichweite der Regulierung ein. Zum Vergleich: Die Emissionen von Chinas Straßenverkehr legte 2015 um 60 Millionen Tonnen zu. Das sind 40 Prozent der Gesamtemissionen des deutschen Straßenverkehrs. Effektiver Klimaschutz erfordert ein koordiniertes Vorgehen mit China und den USA – auch wenn das derzeit kaum realistisch erscheint.

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