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(© Foto: Johannes Simon/iStock)
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Schienennetz IW-Nachricht 1. Juni 2016

Die Schweiz macht es vor

Die Schweizer haben im Gotthard-Massiv termingerecht den längsten Eisenbahntunnel der Welt fertiggebohrt. Die deutsche Seite hingegen braucht für den versprochenen Ausbau der Zubringerstrecken noch mindestens zehn Jahre. Die Eidgenossen machen vor, was Verkehrspolitik mit den notwendigen Mitteln und einer hohen Priorität leisten kann.

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Die Schweizer untertunneln die Alpen, Deutschland schaut in die Röhre. Mit der Einweihung des Gotthart-Basistunnels haben die Eidgenossen das Kernstück der neuen Alpenstrecke abgeschlossen. 240 Güterzüge und 65 Personenzüge können künftig pro Tag durch den Berg fahren. Inklusive der Zulaufstrecken haben die Schweizer damit gut 24 Milliarden Euro in ein einziges Projekt investiert – das entspricht etwa 2.900 Euro für jeden Eidgenossen. Würde pro Bundesbürger eine solche Summe aufgebracht, kämen 230 Milliarden Euro zusammen. Davon sind wir hierzulande weit entfernt. Der Bund hat im Zuge des letzten Bundesverkehrswegeplans (2003 bis 2015) etwa 133 Milliarden Euro in seine Straßen, Schienen und Wasserstraßen investiert – pro Kopf nur etwas mehr als die Hälfte dessen, was die Schweiz in einen Schienenkorridor gesteckt hat.

Durch die geringen Investitionen aus dem Verkehrsministerium werden auch die Zubringer nicht rechtzeitig fertig. Wenn die Alpenstrecke im Jahr 2021 einsatzbereit ist, werden die Anschlüsse in Deutschland noch fehlen. Die Strecke Karlsruhe-Basel soll erst 2030 fertig sein, andere Abschnitte sogar noch später – nicht zuletzt aufgrund struktureller Probleme bei der Planung und Genehmigung. Auch die Bevölkerung rebelliert. Gegen die Strecke Karlsruhe-Basel reichten Bürger über 170.000 Beschwerden ein. Die Folge waren weitere Verzögerungen und Neuplanungen.

Wenn Deutschland seine Infrastrukturprobleme in den Griff bekommen will, braucht das Land eine klare Vorstellung davon, was Verkehr leisten soll. Anschließend muss zielgerecht investiert und die heutige Verteilung nach Länderanteilen abgeschafft werden. Zudem müssen Planer die Bevölkerung besser einbinden, auch hier gilt es das Kirchturmdenken zu überwinden. Dies alles erfordert einen politischen Kraftakt, wie es ihn seit der Bahnreform von 1993 nicht mehr gegeben hat.

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