„Statt vier Mann Besatzung auf einem Binnenschiff müssten mehr als hundert Lkw-Fahrer bezahlt werden”

Der niedrige Rheinpegel bremst den Schiffsverkehr aus, Lockerungen der Lkw-Sonntagsfahrverbote sollen dagegen helfen. Doch laut IW-Ökonom Thomas Puls wirft das nur neue Probleme auf.

Mehrere Bundesländer haben die Fahrverbote für Lkw an Sonntagen gelockert. Wie sehr hilft das der vom Niedrigwasser am Rhein betroffenen Wirtschaft?

Bei einigen Unternehmen sorgt es vielleicht für mehr Flexibilität. Aber wir sind in einer Situation, in der die Politik kurzfristig wenig tun kann. Weder Straße noch Schiene haben die Kapazitäten, um die bisher mit dem Binnenschiff transportierten Güter aufzunehmen.

Warum nicht?

Ein Binnenschiff ersetzt je nach Größe bis zu 150 Lkw, große Schubverbände noch mehr. Die wichtigsten auf dem Wasser transportierten Güter wie Mineralölprodukte, Sand, Kies, Erz oder Chemikalien lassen sich zudem auch nicht mit jedem Lkw fahren. Dafür benötigen Sie Spezial-Lkw wie Tanklastwagen oder Muldenkipper. Das sind genau die Fahrzeuge, die bei gewerblichen Transportfirmen ohnehin selten sind.

Lkw-Fahrer sind auch noch Mangelware.

Absolut, die Verbände schätzen, dass hierzulande schon jetzt 100.000 Fahrer fehlen. Tendenz steigend: Lkw-Fahrer sind häufiger über 64 als unter 24 Jahre alt. Die, die da sind, können Spediteure auch nicht einfach länger fahren lassen. Es gelten strenge Regeln für Ruhe- und Lenkzeiten.

»Für vermehrte Staus sorgt der Reiseverkehr im Sommer eigentlich schon alleine.«

Kann denn der europäische Markt helfen?

Was an ausländischen Lkw bei uns fährt, sind vor allem Standardtrailer für Container und Paletten, das hilft nur bedingt.

Noch lassen nicht alle Bundesländer die Lkw am Sonntag fahren. Was passiert, wenn ein Lkw-Fahrer in solch einem Fall an eine Grenze kommt?

Die Weiterfahrt ist dann nicht zulässig. Solch eine komische Situation gab es auch schon bei den sogenannten Lang-Lkw. Nach und nach haben die Bundesländer in dem Fall dann Strecken gemeldet, auf denen diese Fahrzeuge unterwegs sein dürfen. Aber noch mal: Mit einer messbaren Verlagerung auf die Straße rechne ich nicht. Das wäre auch sehr teuer. Statt vier Mann Besatzung auf einem Binnenschiff müssten mehr als hundert Lkw-Fahrer bezahlt werden.

Die Sorge des ADAC vor zusätzlichen Staus ist unbegründet?

Ich denke ja, für vermehrte Staus sorgt der Reiseverkehr im Sommer eigentlich schon allein. Es ist einfach zu wenig Wasser im Fluss und das können wir nicht so schnell ändern. Kurzfristig helfen nur Niederschlag und ein schneereicher Winter in den Alpen, denn ein erheblicher Teil des Rheinwassers besteht im Sommer aus Schmelzwasser.

»Die Eisenbahnstrecken entlang des Rheins sind bereits ausgelastet.«

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger möchte mit den Ländern nun auch über Regeln zum Umgang mit bestimmten Gütern sprechen, die nicht länger an den Häfen gelagert werden dürfen.

Auch das ändert ja nichts am Grundproblem.

Was ist überhaupt mit Gefahrgütern?

Sie können oft nur schlecht auf der Straße transportiert werden. Denken Sie an Naphtha (Rohbenzin): Das geht in großen Mengen von der Raffinerie übers Schiff direkt über einen Anleger ins Chemiewerk. Ohne die Binnenschifffahrt gäbe es die meisten großen Chemieparks entlang des Rheins gar nicht, landseitig ist die Infrastruktur oft nicht vergleichbar gut ausgelegt.

Welcher Teil der Transporte vom Binnenschiff lässt sich also verlagern?

Das ist schwer zu sagen. Die Schiene jedenfalls ist dafür zumindest technisch wesentlich besser geeignet. Hierzu müsste man aber auf die Eisenbahnstrecken entlang des Rheins zurückgreifen. Doch das geht kaum. Die sind bereits ausgelastet und werden derzeit auch noch saniert. Damit nennenswert mehr Züge für die betroffene Grundstoffindustrie fahren können, müsste die Bundesregierung ihnen Vorrang geben. 2022 gab es das zur Kohleversorgung schon einmal, das geht allerdings zulasten von anderen Gütertransporten oder von Personenzügen.

»Der Schiffsverkehr hat alle Probleme, die es auch auf der Straße und Schiene gibt, nur viel schlimmer.«

Was halten Sie von der Idee, die Bundeswehr für Gütertransporte einzusetzen?

Das wäre schon ein ziemlicher Eingriff in den Markt und ich weiß nicht, ob die Bundeswehr die dafür benötigten Kapazitäten überhaupt hat.

Wie schwer trifft das aktuelle Niedrigwasser die Industrie am Rhein?

Die Produktion dürfte tendenziell runtergefahren werden und das belastet die deutsche Chemiebranche ausgerechnet in einer Zeit, in der sie zuletzt eigentlich Aufwind gespürt hat. Denn die asiatische Konkurrenz schwächelt wegen des dort ausbleibenden Öls durch den Irankrieg. Allerdings ist Niedrigwasser für die Logistikabteilungen der großen Konzerne erst mal auch nichts Ungewöhnliches, dafür gibt es Notfallpläne und Lagerhaltung. Für BASF etwa fahren eigens niedrigwassertaugliche Schiffe, doch auch die kommen irgendwann nicht mehr über die besonders knifflige Engstelle bei Kaub. Nördlich gelegenere Unternehmen sind davon weniger betroffen, doch die haben dafür andere Probleme.

Welche?

Die Lade- und Abladestellen sind vielerorts nicht auf das Niedrigwasser ausgelegt. Dagegen sollte mit dem nach dem Niedrigwasser 2018 geschmiedeten Aktionsplan Rhein vorgegangen werden, aber trotz der Krise damals ist dann wenig passiert. Das Binnenschiff ist in Deutschland der vergessene Verkehrsträger. Der Schiffsverkehr hat alle Probleme, die es auch auf der Straße und Schiene gibt, nur viel schlimmer.

Was meinen Sie?

Die Infrastruktur ist extrem alt, enorm abgenutzt und anfällig. Jede fünfte der rund 300 Schleusen an Bundeswasserstraßen in Deutschland ist bereits vor dem Jahr 1900 gebaut worden. Der politische Wille, hieran etwas zu ändern, ist im Vergleich zu Straße und Schiene am geringsten ausgeprägt – wohl auch, weil das erst mal nur die Grundstoffindustrie betrifft und nicht den Konsumenten direkt. Selbst wenn man wollte, lässt sich schnell auch wenig machen. Dafür braucht es Wasserbauer, die sind noch knapper als Bauingenieure.

Können Sie die volkswirtschaftlichen Folgen beziffern? Ihre Kollegen vom Kiel Institut für Weltwirtschaft gingen zuletzt von einem Rückgang des Bruttoinlandsprodukts um bis zu 0,3 Prozent aus.

Eine konkrete Prognose wage ich noch nicht. Momentan haben wir die Situation, dass die Produktion noch nicht abreißt. Wenn die eingestellt wird, sieht es ganz anders aus. Zudem kann ja auch einiges an Produktionsausfall in Herbst und Winter wieder aufgeholt werden.

Zum Interview auf spiegel.de