Baustoffe bewegen Deutschland: Strukturen und Herausforderungen für Steine-Erden-Logistik und die Verkehrsinfrastruktur

Allein ihre auf deutschen Lkw transportierte Tonnage entsprach im Jahr 2022 in etwa dem 1,5-fachen des kombinierten Transportaufkommens von Bahn und Binnenschiff. Bauaffine Güter, zu denen neben Steinen und Sanden auch Zement und Betonprodukte sowie Baurestmassen zu zählen sind, machten bis zu 48 Prozent der von deutschen Lkw bewegten Tonnage aus. Durch das engmaschige Netz von Rohstoffgewinnungsstätten in Deutschland, gerade bei Massengütern wie Kies und Sand, besteht bislang eine verbrauchsnahe Rohstoffgewinnung, was bei diesen Gütern zu geringen durchschnittlichen Transportweiten führt. Nur knapp 2 Prozent der Fahrten deutscher Lkw mit bauaffinen Gütern sind länger als 150 Kilometer. 

Wegen der kleinteiligen räumlichen Verteilung von Anbietern und Nachfragern ist die Baustoffindustrie vor allem auf den Lkw angewiesen. Doch auch Bahn und Binnenschiff sind bei langlaufenden Transporten von Bedeutung. Bei Langstreckentransporten von Massengütern mit hohem spezifischem Gewicht zeigen sich die systemischen Vorteile von Bahn und Binnenschiff. Das ist gerade bei jenen Produkten der Baustoffbranche der Fall, die einen industriellen Vorleistungscharakter haben, wie etwa Kalk, Zementklinker oder Spezialton. Hierfür sind aber wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen nötig, etwa Verlässlichkeit bei Transporten, genügend geeignete Waggons oder ausreichende Schleusenkapazitäten. Im dominanten Kurzstreckenverkehr sind Bahn und Binnenschiff nur in Ausnahmefällen eine Alternative. Hier hat der Lkw systemische Vorteile. Aus diesem Grund existiert auch in Zukunft nur wenig Verlagerungspotenzial. Klimaschutzvorgaben für den Verkehr können daher in diesem transportintensiven Bereich nur über eine Defossilisierung des Lkw erreicht werden. Eine einfache Verteuerung des Lkw-Verkehrs durch CO2-Aufschläge auf Diesel oder die Lkw-Maut können beim Transport bauaffiner Güter kaum Verlagerung auslösen. Sie führen hier primär zu Preisaufschlägen insbesondere bei günstigen Massenbaustoffen und verteuern letztlich das Bauen. 

Wie alle verladenden Branchen ist auch die Baustoff-Steine-Erden-Industrie darauf angewiesen, dass die Kapazitäts- und Instandhaltungskrise bei allen Verkehrsträgern gelöst wird. Die Schaffung des Sondervermögens „Infrastruktur und Klimaneutralität“ und die im Koalitionsvertrag angelegten Weichenstellungen bei der Finanzierungsarchitektur machen Hoffnung auf Fortschritte. Aber wenn eine bessere Infrastruktur eine not-wendige Bedingung für die Aufrechterhaltung der Versorgung mit bauaffinen Gütern ist, stellt sie doch keine hinreichende Bedingung dar. Die Bereitstellung von Transportkapazitäten in Form von geeigneten Fahrzeugen und Fahrpersonal ist eine weitere offene Herausforderung. Dazu kommen branchenspezifische Faktoren, welche den Transportaufwand der Branche eher noch steigern könnten. Ein Beispiel sind auslaufende Genehmigungen für den Abbau mineralischer Rohstoffe. Dies kann zu weniger Gewinnungsstätten im Bundesgebiet und damit zu längeren Transporten führen – eine Entwicklung, die bereits in den vergangenen Jahren zu einer spürbaren Steigerung des Lkw-Verkehrs in Deutschland beigetragen hat.