Verkehrsinfrastruktur Image

Dabei haben Umfang und Zustand der verfügbaren Infrastruktur entscheidenden Einfluss darauf, ob der Verkehrssektor die oben genannten Aufgaben erfüllen kann. Ein gutes Beispiel für die Folgen einer nicht an den tatsächlichen Bedarf angepassten Verkehrsinfrastruktur liefert der Stau. Er verzögert Lieferungen, erhöht die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs und schränkt die Bewegungsmöglichkeiten vieler Bürger ein. Von daher sollte es ein zentrales Anliegen der Politik sein, eine bedarfsgerechte Verkehrsinfrastruktur in Deutschland vorzuhalten.

Die deutsche Verkehrsinfrastruktur ist jedoch in einer Krise. Unterfinanzierung, ineffiziente Mittelvergabe und wachsende verkehrliche Aufgaben sorgen für düstere Zukunftsaussichten. Das Hauptproblem besteht in einer schon lange anhaltenden Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Die heutigen Mittel und Verteilungsmethoden erlauben es nicht, einen bedarfsgerechten Ausbau zentraler Routen sicherzustellen, noch einen flächendeckend befriedigenden baulichen Zustand zu sichern. Gerade bei Letzterem sind weitere Verschlechterungen zu erwarten. Tatsächlich lebt die deutsche Verkehrsinfrastruktur seit vielen Jahren von der Substanz. Der Substanzverlust geht indes schon so weit, dass erste wichtige Brücken als nicht mehr reparierbar gelten. Die im Dezember erfolgte Sperrung der Leverkusener Rheinbrücke auf der A1 für Lkws ist hier nur die Spitze des Eisbergs. Im Autobahn- und Schienennetz finden sich viele weitere Beispiele und bei den Landes- und Gemeindestraßen ist die Lage noch deutlich schlechter. Am besten ist die Finanzlage noch bei den Bundesverkehrswegen, aber auch hier ist von bedarfsdeckenden Investitionen schon lange keine Rede mehr.

Um die Ausgaben des Bundes mit dem tatsächlichen Bedarf abgleichen zu können, ist erst einmal eine Bedarfsschätzung nötig. Hierbei kann auf Zahlen der sogenannten Pällmann-Kommission zurückgegriffen werden, die im Jahr 2000 den langfristigen Investitionsbedarf der Bundesverkehrswege auf 12 Milliarden Euro pro Jahr taxierte, davon entfielen 7 Milliarden auf die Bundesfernstraßen. Das ist ein Wert, den die Investitionen in den Folgejahren nie erreicht haben. Zudem ist zu beachten, dass sich die Baupreise seit dem Jahr 2000 deutlich erhöht haben. Insgesamt lagen die Straßenbaukosten im Jahr 2011 laut Statistischem Bundesamt um knapp 22,4 Prozent über denen des Jahres 2000. Damit stellt die in der Abbildung zu beobachtende Stagnation der Ausgaben einen erheblichen realen Rückgang der Investitionsausgaben für die Bundesfernstraßen dar. Wird die Preisentwicklung im Bereich der Bundesfernstraßen berücksichtigt, stieg der Investitionsbedarf von 7 Milliarden Euro im Jahr 2000 auf fast 8,6 Milliarden Euro im Jahr 2011. Das hatte zur Folge, dass sich die Lücke zwischen Investitionsbedarf und tatsächlichen Investitionsausgaben in zwölf Jahren auf 30,2 Milliarden Euro summierte. Dies macht sich in Schlaglöchern und bröckelnden Brücken bemerkbar.

Die hier skizzierte Unterfinanzierung der Verkehrshaushalte ist das Kardinalproblem der Verkehrspolitik. Hinzu kommen noch diverse Ineffizienzen in den Planungsverfahren und bei der Mittelvergabe. Insgesamt ergibt dies ein Problem, das nur gelöst werden kann, wenn es gelingt, die Bedeutung der Verkehrspolitik im politischen Raum wieder deutlich zu steigern. Die Vereinbarung und Kommunikation eines verkehrspolitischen Zielsystems kann hier eine wichtige Rolle spielen. Dies ist die zentrale Aufgabe, der sich die deutsche Verkehrspolitik stellen muss. Die Lösung der Verkehrsprobleme kann nur in einem Miteinander aller Verkehrsträger gefunden werden. Vernetzung wird das Motto der Zukunft sein, denn die alten Konfliktlinien zwischen den Vertretern des Straßenverkehrs und des Schienenverkehrs sind in Anbetracht der Probleme nicht mehr zeitgemäß. Die Lage aller Verkehrsträger ist aber inzwischen so, dass auch Lösungen abseits der Infrastrukturpolitik gesucht werden müssen, um die Funktionsfähigkeit des Gesamtsystems zu sichern.

Thomas Puls
Stur in den Stau. Erfolge und Herausforderungen. Ein Plädoyer für neue Wege in der deutschen Verkehrspolitik
IW-Positionen, Nr. 59, Köln 2013, 71 Seiten, 11,80 Euro
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