Dabei gab es in den letzten Jahren Grund zur Annahme, dass der Markteinfluss der beiden Konzerne aus Europa und Amerika schwindet. Der brasilianische Flugzeugbauer Embraer und das kanadische Unternehmen Bombardier entwickelten etwas größere Flugzeuge, die den kleinsten Maschinen der A320- und B737-Baureihen mit niedrigen Betriebskosten Konkurrenz machen sollten. Auch russische und chinesische Anbieter wollen mit der Irkut MS-21 sowie der Comac C919 in das verkaufsstarke Segment der Kurz- und Mittelstreckenmaschinen mit 140 bis über 200 Sitzen vorstoßen. Doch die Flugzeugfirmen aus Brasilien und Kanada hatten sich mit den hohen Entwicklungskosten übernommen; die Übernahmen durch Boeing und Airbus sind eine Rettung vor der drohenden Insolvenz. Und die chinesischen und russischen Wettbewerber sind von großen Verzögerungen betroffen, die C919 soll nun mit gut 5 Jahren Verspätung 2021 an den ersten chinesischen Kunden ausgeliefert werden. Der MS-21 ergeht es nicht besser, sie wird zudem nach den Erfahrungen mit dem unzuverlässigen russischen Regionalflieger Superjet 100 wohl zunächst nur von heimischen Linien eingesetzt werden.

Dies stärkt die Position der Duopolanbieter. In der Kategorie der A320- und B737-Modellfamilien stehen derzeit 10.740 Maschinen in den Auftragsbüchern der Amerikaner und Europäer (Boeing, 2018; Airbus, 2018). Aufgrund der Flut an Bestellungen sind die „Single-Aisle“-Modelle von Airbus und Boeing auf Jahre hinaus nicht lieferbar, was neue Wettbewerber eigentlich begünstigt. Mit dem unsicheren Auslieferungsbeginn entfällt aber ein wichtiges Verkaufsargument für die chinesischen und russischen Modelle. Dies könnte auch ein Grund sein, der Boeing zum Einstieg bei Embraer und Airbus zur Übernahme der Bombardier-Flugzeugsparte veranlasste: Hierdurch runden die beiden Branchenführer ihre Modellpalette nach unten ab und können Flugzeuge mit geringeren Lieferfristen bieten, um die neue Konkurrenz aus Russland und Asien auf Abstand zu halten.