Ihre Zukunft wird in rosigen Farben dargestellt. Doch wenn man die technischen Fakten betrachtet, ist es angebracht, deutlich auf die Euphoriebremse zu treten. Elektromobilität ist heute nicht mehr und nicht weniger als eine Vision. Von der realen Umsetzung ist sie noch weit entfernt.

Auf den ersten Blick vereint das Elektroauto viele Vorteile auf sich. Vor allem der hohe Wirkungsgrad von elektrischen Systemen spricht für diese Antriebsart. Ein Elektroauto kann heute einen Wirkungsgrad von 75 Prozent der eingesetzten Energie erreichen. Ein Verbrennungsmotor hingegen verliert allein schon gut zwei Drittel der im Benzin gespeicherten Energie in Form von Motorabwärme. Auch der Strombedarf wäre kein Problem. Selbst 2,5 Millionen Elektroautos würden den heutigen Strombedarf nur um 0,5 Prozent steigern. Zudem tut sich viel in der Weiterentwicklung von Stromspeicher und E-Motor. Derzeit werden jeden Tag etwa zehn Patente im Bereich Elektromobilität angemeldet. Gerade die Weiterentwicklung von Lithium-Ionen-Batterien wird durch branchenübergreifende Kooperationen vorangetrieben. Es ist gerade diese neue Batterietechnik, welche die Renaissance des Elektroautos möglich machen könnte. So ist ein Lithium-Ionen-Akku viel kleiner und leichter als die früheren Batterien. Zudem löst diese Technik ein anderes Problem. Sie hat ein gutes Kaltstartverhalten und reagiert auch nicht empfindlich auf Temperaturunterschiede.

Energiedichte
Energiedichte

Es kann als sicher gelten, dass die Elektrifizierung des Antriebsstranges kommen wird, aber ob das dann auch Elektroauto heißt, ist eher fraglich. Festzuhalten ist, dass Elektroantriebe vor allem für kleine Fahrzeuge tauglich sind. In schweren Nutzfahrzeugen machen sie keinen Sinn. Damit sind sie auf ein sehr preissensitives Segment beschränkt, während die Mehrkosten eines Elektroantriebes noch sehr hoch sind. Doch das größte Problem bei der Vision der Elektromobilität ist und bleibt die Batterie. Kundenbefragungen haben ergeben, dass vom Elektroauto eine Reichweite von 400 Kilometern erwartet wird. Das erfordert aber gewaltige Batterien, denn sowohl in volumen- als auch gewichtsbezogener Speicherkapazität sind diese noch weit von konventionellen Kraftstoffen entfernt (Abbildung). Selbst ein Lithium-Ionen-Akku, der das Äquivalent eines vollen Benzintanks (55 Liter) darstellt, würde derzeit gut eine Tonne wiegen und hätte ein Volumen von 600 Litern. Ältere Batterieformen sind aufgrund dieser Faktoren völlig ungeeignet. Eine 250 Kilo schwere Batterie reicht im Labor maximal für 120 Kilometer, also in etwa der Reichweite bei der im konventionellen Auto die Reservewarnung angeht. Doch diese Reichweite wird nur erreicht, wenn es keine weiteren Verbrauchsquellen im Auto gibt. Schaltet man im Winter die Heizung an, halbiert sich die Reichweite. Zusatzverbraucher wie beispielsweise Sicherheitssysteme reduzieren die Reichweite ebenfalls erheblich.

Auch die Ökobilanz ist längst nicht so gut, wie man glauben könnte. Bei heutigem deutschen Strommix kommt ein Elektroauto auf circa 90 Gramm CO2 pro Kilometer. Ein Wert, den auch moderne Kleinstwagen mit Dieselmotor erreichen. Zudem fehlt die notwendige Versorgungsinfrastruktur für eine nennenswerte Flotte von E-Mobilen. Hierfür müssten praktisch an allen Straßen neue Anschlüsse gelegt werden. Auch neue Überlandleitungen wären erforderlich. Bei der heutigen Genehmigungspraxis kann es Jahrzehnte dauern, diese Leitungen zu legen.

Festzuhalten ist, dass reine Elektroautos aus heutiger Sicht extrem teuer sind, die Reichweitenanforderungen nicht erfüllen, wenig CO2 einsparen und eine neue Versorgungsinfrastruktur brauchen. Daher spricht vieles dafür, dass sie auch im nächsten Jahrzehnt ein Nischenprodukt für kleine Stadtautos bleiben werden. Die Elektrifizierung wird eher in Varianten wie Hybriden kommen.

CO2 Compendium on CO2 regulation for motor vehicles in Europe
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The transportation sector faces special challenges in the process of decarbonisation, since the need for mobility – both for people and goods – is rapidly increasing around the world, especially in the emerging economies. Because of road traffic’s key position in mobility, the future CO2 regulation of cars and trucks will play a substantial role in climate policy. mehr

22. März 2017

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IW-Kurzbericht, 26. Januar 2017

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Die deutsche Wirtschaft blickt der Amtszeit des neuen US-Präsidenten Donald Trump mit gemischten Gefühlen entgegen. Die Vorteile für die deutsche Wirtschaft, die aus den geplanten Steuersenkungen und dem Infrastrukturprogramm zu erwarten sind, dürften bei weitem durch die Gefahren überschattet werden, sollte seine handelspolitische Strategie umgesetzt werden und zu einer Trendwende bei der globalen Handelspolitik führen. Ein sich global ausbreitender Protektionismus wäre Gift für das deutsche Exportmodell. Für die Autoindustrie bestehen da besondere Risiken. mehr