Bei Fahrzeugen aus deutscher Produktion sind es sogar rund 99 Prozent des Bestandes. Die entsprechenden Informationen können in der Liste der Deutschen Automobiltreuhand (DAT) eingesehen werden.

Doch nicht nur die Sorge um den Motor trieb die Autofahrer in den E10-Boykott. Auch die Preisgestaltung, der höhere Verbrauch und die Umweltwirkung von Ethanol und Biodiesel spielten hier eine Rolle. Obwohl der größte Teil der heute verwendeten Biokraftstoffe aus europäischer Produktion stammt, wurde auch die Frage diskutiert, ob die Verwendung von Biokraftstoffen den Hunger in der Welt fördert. Es wurde auch schon vor Jahren darauf hingewiesen, dass Biodiesel und Ethanol nur eine Übergangslösung darstellen können. Da sie nur aus bestimmten Pflanzenteilen hergestellt werden können, war das Mengenpotenzial stets gering und der Flächenbedarf hoch. Auch die Folgen der Düngung beim Anbau von Energiepflanzen waren bekannt. Zudem sind die aktuellen Biokraftstoffe chemisch etwas anderes als Benzin oder Diesel, so dass ihre Beimischung die Verbrennungsprozesse im Motor verkompliziert und zu Mehrverbrauch führt.

Doch trotz all dieser Schwächen haben Biokraftstoffe eine Zukunft, denn insbesondere der Güterverkehr bleibt auf flüssige Kraftstoffe angewiesen. Dies bedeutet aber nicht unbedingt den Einsatz von Ethanol und Biodiesel. Die Zukunft gehört eher den Biokraftstoffen der zweiten Generation. Gemeint sind damit Stoffe wie Biomass to Liquids (BTL), die viele Vorteile gegenüber den heutigen Biokraftstoffen aufweisen. Bei der BTL-Produktion kann jede Pflanzenmasse als Rohstoffquelle genutzt werden. Eine interessante Rohstoffquelle wären Algen, die sich sehr leicht züchten lassen, ohne dabei Ackerfläche zu verbrauchen, und zudem den Aufbau eines geschlossenen Phosphatkreislaufes beim Dünger gestatten würden. Doch selbst wenn man Anbauflächen nutzt – beispielsweise um schnell wachsende Hölzer zu produzieren – wäre der Ertrag in etwa dreimal so hoch wie bei den heutigen Biokraftstoffen. Diese Biokraftstoffe stehen damit in einer viel geringeren Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion und versprechen viel größere Kraftstoffmengen. Die Biokraftstoffe der zweiten Generation entsprechen zudem chemisch praktisch dem heutigen Benzin, nur in viel reinerer Form. Es gäbe daher keine Anpassungsprobleme, wie sie derzeit vom E10 ausgelöst werden. Sie stellen also die Zukunft des Biosprits dar, sind aber noch in der industriellen Erprobung. Ende 2011 soll eine erste größere Produktionsanlage in Betrieb genommen werden.

http://www.dat.de/e10liste/e10vertraeglichkeit.pdf

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„Es besteht die Chance, dass vieles besser wird”
Interview, 30. Mai 2017

Thomas Puls im Deutschlandfunk „Es besteht die Chance, dass vieles besser wird”Arrow

Autobahnen in gutem Zustand, finanzielle Anreize für baustellenfreien Verkehr, geringere Bauzeiten: Die Vorteile einer Autobahngesellschaft, wie sie die Große Koalition plant, überwiegen. Öffentlich-private Partnerschaften könnten hier durchaus sinnvoll sein, erklärte IW-Ökonom Thomas Puls im Deutschlandfunk. mehr

CO2-Regulierung des Straßenverkehrs in Europa – ein Kompendium
Gutachten, 10. Mai 2017

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Der Verkehrssektor steht bei der Dekarbonisierung vor besonderen Herausforderungen, denn der Bedarf an Mobilität von Personen und Gütern nimmt global rasant zu, vor allem in den aufstrebenden Schwellenländern. Aufgrund seiner Schlüsselstellung für die Mobilität wird die künftige Kohlendioxid-Regulierung von Pkw und Lkw eine gewichtige Rolle für die Klimapolitik spielen. mehr

CO2 Compendium on CO2 regulation for motor vehicles in Europe
Veranstaltung, 9. Mai 2017

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The transportation sector faces special challenges in the process of decarbonisation, since the need for mobility – both for people and goods – is rapidly increasing around the world, especially in the emerging economies. Because of road traffic’s key position in mobility, the future CO2 regulation of cars and trucks will play a substantial role in climate policy. mehr