Der Tarifvertrag der ITF für Seeleute ist in besonderem Maße weltweit wirksam, denn er gilt auch in internationalen Gewässern und regelt damit die Arbeitsbedingungen von inzwischen fast 300.000 Matrosen. Seit 2003 wird er im sog. International Bargaining Forum (IBF) mit internationalen Reederverbänden ausgehandelt. Der Vertrag regelt einen Mindeststandard von Arbeitnehmerrechten und die Bezahlung für einfache Matrosen, die aus Kostengründen häufig aus Niedriglohnländern rekrutiert werden – und zwar von Reedern überall auf der Welt. Die Festlegung solcher globalen Mindeststandards ist notwendig, weil es fast zum Normalfall geworden ist, dass ein Schiff nicht mehr unter heimischer Flagge ausläuft, um strenge Auflagen, wie sie zum Beispiel von der EU vorgegeben werden, zu umgehen. Dieser Praxis wirkt die ITF mit Kampagnen und einem Netzwerk von etwa 140 Kontrolleuren in den Häfen der Welt entgegen. Im Jahr 2010 setzte sie durch ihre Kontrollen das Nachzahlen von Löhnen in Höhe von 24 Millionen Dollar durch.

Die ITF agiert auch politisch. Mehrmals konnte sie die von der EU-Kommission geplante Liberalisierung der Seehäfen Europas durch groß angelegte Streiks verhindern. Der EU-Richtlinienentwurf „Port Package“, der den Wettbewerb zwischen den europäischen Häfen verstärken sollte, sah unter anderem vor, den Schiffsbesatzungen das Löschen der Ladung zu erlauben, was traditionell den Dockarbeitern vorbehalten ist. Als ortsgebundene Dienstleistung ist das Löschen vom Wettbewerb ausgenommen. Durch den beabsichtigten Wettbewerb mit den Schiffsbesatzungen wären die Löhne der Dockarbeiter unter Druck geraten. Das konnte nicht im Interesse der Gewerkschaft sein, weil sie beide Gruppen organisiert und einen Lohnwettbewerb verhindern will. Außerdem wäre die Streikmacht der meist gut organisierten Dockarbeiter bedroht gewesen – boykottieren sie das Löschen der Ladung, geraten die penibel abgestimmten Routenpläne der Schiffe in Verzug und die Reedereien unter finanziellen Druck.

Das gemeinsame Vorgehen von Seeleuten und Dockarbeitern ist aber kein neues Phänomen in der langen Geschichte der ITF, sondern war schon bei der Gründung 1896 von Bedeutung. Ein Streik von Hafenarbeitern in Rotterdam wurde von englischen Schiffsbesatzungen unterstützt, die sich weigerten, die Ladungen selbst zu löschen. Der gemeinsam geführte Arbeitskampf war ein Erfolg und führte auf Seiten der Arbeitnehmer zu der Einsicht, den global agierenden Reedern nur mit länder- und spartenübergreifender Kooperation begegnen zu können.

Dieses oberste Ziel wird noch heute verfolgt. Die entsprechenden Tätigkeiten der ITF lassen sich den Bereichen Information, Vertretung und Solidarität zuordnen. Die Vertretung der nationalen Einzelgewerkschaften durch die ITF geschieht z.B. bei der International Labour Organisation (ILO) oder bei spartenspezifischen Dachverbänden wie der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Durch Informations- und Bildungsarbeit der ITF werden die Bemühungen der nationalen Gewerkschaften unterstützt und aufeinander abgestimmt. Bei Konflikten im Heimatland kann die ITF Ressourcen und Erfahrungen vermitteln und gemeinsame Aktionen in die Wege leiten.

Die Seeleute und Hafenarbeiter machen heute nur 14 bzw. 8 Prozent der von der ITF vertretenen Arbeitnehmerschaft aus (siehe Grafik). Trotzdem ist gerade die Vertretung der Seeleute ein zentrales Anliegen der ITF, da die Vertretungsmacht der nationalen Einzelgewerkschaften in diesem Sektor besonders schwach ist.

Es gibt Bestrebungen, die Arbeitsbedingungen durch die sog. Maritime Labour Convention (MLC) weiter zu verbessern. Die MLC ist eine von der ITF erarbeitete Grundrechtecharta für Seeleute. Damit die Konvention in Kraft treten kann, muss sie von mindestens 30 Ländern ratifiziert werden. Die Charta fasst über 60 bestehende Einzelabkommen zusammen und würde, anders als der ITF-Tarifvertrag, allen der weltweit 1,2 Mio. Matrosen Schutz bieten. Bahnbrechend an der MLC wäre, dass Regierungen – und nicht mehr einzelne Reedereien – für die Einhaltung der Konvention verantwortlich sind. Wenn die Charta (wie von der ITF und der ILO erwartet) bis Ende 2012 ratifiziert sein wird, werden Frachtdienstleistungen teurer. Das wird sich wohl auch in den Güterpreisen niederschlagen, sodass die Verbraucher mit höheren Preisen für importierte Güter rechnen müssen.

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