Bereits 2005 hatte sich die EU zum Ziel gesetzt, ihre Treibhausgasemissionen bis 2030 um insgesamt 40 Prozent zu reduzieren. Alleine im Verkehr sollten die Emissionen um 30 Prozent sinken – erreicht wurde jedoch lediglich eine Verringerung um 4,5 Prozent bis 2016. Das Leitinstrument der EU waren CO2-Grenzwerte für Neuwagen. Doch dieser Ansatz hat große Schwächen: So müssen nur Neuwagen weniger Kohlendioxid in die Luft pusten. Weil Pkw in Europa jedoch durchschnittlich zehn Jahre alt sind, dauert es sehr lange, bis sich der geringere CO2-Ausstoß von Neuwagen an den Emissionen der gesamten Fahrzeugflotte messen lässt. Problematisch ist auch, dass nicht die tatsächlichen Emissionen eines Fahrzeuges gemessen werden, sondern der Ausstoß eines Neuwagens in einem Messlabor – die tatsächlich im Straßenverkehr gefahrenen Kilometer, die Einfluss auf die realen Emissionen haben, werden nicht mitreguliert.

Zukünftig kommt ein neues Problem hinzu: Wenn es nach dem EU-Parlament geht, soll schon 2025 jeder fünfte Neuwagen einen Elektroantrieb haben. Diese Autos zählen als Null-Emissionsfahrzeuge, weil ihr Treibhausgasausstoß im Stromsektor anfällt und vom Straßensektor getrennt betrachtet wird. In Ländern wie Norwegen, in denen der Strom fast ausschließlich mit klimafreundlicher Wasserkraft erzeugt wird, ist das eine treffende Annahme. In Deutschland jedoch fallen bei einem durchschnittlichen Elektroauto etwa 90 Gramm CO2 je Kilometer an, weil hierzulande noch viel Strom aus fossilen Energieträgern wie Kohle produziert wird.

Die Zahlen zeigen, dass es besser wäre, über die einzelnen Sektoren hinwegzudenken. Eine effiziente Klimapolitik muss den Straßen- und den Stromsektor miteinander verbinden und nicht einzeln regulieren. Dafür sollten neue Instrumente genutzt werden. Unter anderem könnten Brennstoffe nach ihrem Kohlenstoffgehalt besteuert werden. Dies würde über alle Sektoren hinweg Anreize setzen, den Verbrauch zu reduzieren.