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In Deutschland wird seit 20 Jahren nicht mehr genug in den Bau und den Unterhalt der Verkehrswege investiert. Der Staat gab zuletzt nur etwa 17 Milliarden Euro für das Straßenwesen aus – bei Einnahmen von 45 Milliarden Euro. Allein bei den Bundesfernstraßen wurden in den vergangenen zehn Jahren etwa 24 Milliarden Euro weniger investiert als nötig. Die unterlassenen Investitionen führen zu einem schnell wachsenden, zusätzlichen Reparaturbedarf, und der Straßenbauetat des Verkehrsministers soll sogar noch sinken. Von 5,1 Milliarden Euro im Jahr 2011 auf 4,8 Milliarden Euro im Jahr 2015. Nötig wären eher 8 Milliarden Euro.

Nun wird wieder einmal eine zusätzliche Pkw-Maut als Lösung für die Unterfinanzierung der Fernstraßen vorgeschlagen. Das aber führt wahrscheinlich nicht zum Ziel. Denn die Einnahmen aus dem Straßenverkehr würden auch heute schon mit Leichtigkeit ausreichen, um den Bedarf an Investitionsmitteln zu decken. Es hapert weniger bei den Einnahmen, als am Willen der Finanzpolitiker, den Verkehrssektor entsprechend auszustatten. Und nach den Erfahrungen mit der Lkw-Maut ist es mehr als zweifelhaft, dass Zusatzeinnahmen dem Verkehrsetat zugutekommen. Immerhin führte sie seit 2004 zu Einnahmen von 4 Milliarden Euro pro Jahr. Die Investitionen in die Bundesfernstraßen haben sich aber nicht verändert, sie liegen weiter bei knapp 5 Milliarden Euro pro Jahr, Tendenz fallend.

Die jetzt diskutierte Vignettenlösung hätte übrigens einen großen Geburtsfehler. Relevante Mehreinnahmen lassen sich nur erzielen, wenn deutsche Autofahrer geschröpft werden. Der Anteil ausländischer Pkw auf deutschen Autobahnen ist zu gering, um mit deren Mautabgaben große Sprünge zu machen – 10 Prozent der Einnahmen dürften die Obergrenze sein. Zudem ist damit zu rechnen, dass Autofahrer auf die unsichereren Landstraßen ausweichen, um Kosten zu sparen.

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„Es besteht die Chance, dass vieles besser wird”
Interview, 30. Mai 2017

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Autobahnen in gutem Zustand, finanzielle Anreize für baustellenfreien Verkehr, geringere Bauzeiten: Die Vorteile einer Autobahngesellschaft, wie sie die Große Koalition plant, überwiegen. Öffentlich-private Partnerschaften könnten hier durchaus sinnvoll sein, erklärte IW-Ökonom Thomas Puls im Deutschlandfunk. mehr

CO2-Regulierung des Straßenverkehrs in Europa – ein Kompendium
Gutachten, 10. Mai 2017

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Der Verkehrssektor steht bei der Dekarbonisierung vor besonderen Herausforderungen, denn der Bedarf an Mobilität von Personen und Gütern nimmt global rasant zu, vor allem in den aufstrebenden Schwellenländern. Aufgrund seiner Schlüsselstellung für die Mobilität wird die künftige Kohlendioxid-Regulierung von Pkw und Lkw eine gewichtige Rolle für die Klimapolitik spielen. mehr

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The transportation sector faces special challenges in the process of decarbonisation, since the need for mobility – both for people and goods – is rapidly increasing around the world, especially in the emerging economies. Because of road traffic’s key position in mobility, the future CO2 regulation of cars and trucks will play a substantial role in climate policy. mehr