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Seit heute wird die Lkw-Maut auch auf einigen Bundesstraßen erhoben. Unter die neue Mautpflicht fallen 84 Abschnitte mit 1.135 Kilometern Strecke, die baulich als autobahnähnlich gelten. Die Straßen führen also nicht durch Orte, haben eine Trennung zwischen den Richtungsfahrbahnen und mindestens vier Spuren. Zudem müssen sie einen Autobahnanschluss aufweisen. Bei diesen Routen handelt es sich um klassische Zubringerstraßen, über welche Brummis das Autobahnnetz oder Großstädte wie Berlin ansteuern.

Die neue Mautpflicht betrifft damit kaum den von ausländischen Truckern dominierten Transitverkehr und muss daher vor allem von deutschen Brummis, also letztlich von den Verbrauchern bezahlt werden. Dabei ist die Maut auf den Bundesstraßen genauso hoch wie auf den Autobahnen – obwohl Bau und Unterhalt der autobahnähnlichen Strecken längst nicht so teuer sind wie bei Autobahnen.

Immerhin behält der Verkehrsminister seine Route bei und will die Mehreinnahmen von geschätzten 100 Millionen Euro jährlich komplett in die Bundesfernstraßen reinvestieren. Im vergangenen Jahr wurden laut Finanzplanung bereits 3,1 Milliarden Euro aus der Maut in die Fernstraßen investiert. Bei Gesamtausgaben von 4,8 Milliarden ist das eine ordentliche Quote. Um den Finanzbedarf für Erhalt und Ausbau zu decken, wären aber mindestens 7,5 Milliarden Euro nötig. Vielleicht sogar mehr, wenn man die in den vergangenen 15 Jahren aufgelaufenen Investitionsrückstände aufarbeiten wollte.

Die Lücke ließe sich allerdings auch ohne Mauterhöhung schließen, wenn man die Mittel aus den Mineralölsteuereinnahmen und der Kfz-Steuer auch nur ansatzweise in den Straßenbau umleitet. Immerhin kassiert der Fiskus auf diese Weise jährlich 42 Milliarden Euro von den Autofahrern ein.

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„Es besteht die Chance, dass vieles besser wird”
Interview, 30. Mai 2017

Thomas Puls im Deutschlandfunk „Es besteht die Chance, dass vieles besser wird”Arrow

Autobahnen in gutem Zustand, finanzielle Anreize für baustellenfreien Verkehr, geringere Bauzeiten: Die Vorteile einer Autobahngesellschaft, wie sie die Große Koalition plant, überwiegen. Öffentlich-private Partnerschaften könnten hier durchaus sinnvoll sein, erklärte IW-Ökonom Thomas Puls im Deutschlandfunk. mehr

CO2-Regulierung des Straßenverkehrs in Europa – ein Kompendium
Gutachten, 10. Mai 2017

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Der Verkehrssektor steht bei der Dekarbonisierung vor besonderen Herausforderungen, denn der Bedarf an Mobilität von Personen und Gütern nimmt global rasant zu, vor allem in den aufstrebenden Schwellenländern. Aufgrund seiner Schlüsselstellung für die Mobilität wird die künftige Kohlendioxid-Regulierung von Pkw und Lkw eine gewichtige Rolle für die Klimapolitik spielen. mehr

CO2 Compendium on CO2 regulation for motor vehicles in Europe
Veranstaltung, 9. Mai 2017

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The transportation sector faces special challenges in the process of decarbonisation, since the need for mobility – both for people and goods – is rapidly increasing around the world, especially in the emerging economies. Because of road traffic’s key position in mobility, the future CO2 regulation of cars and trucks will play a substantial role in climate policy. mehr