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Auf den ersten Blick haben die Bedenkenträger zwar Recht. Tatsächlich möchte Airbus durch die Einbindung chinesischer Partner die Produktionskosten senken, während dem Reich der Mitte an europäischer Hochtechnologie gelegen ist. Auf den zweiten Blick sieht die Sache jedoch schon anders aus: Die Endmontage der A320, die vor einem Vierteljahrhundert entwickelt wurde, bietet wenig Einblick in die Flugzeugtechnologie von morgen. Stattdessen ist sie für Airbus ein Türöffner für den gewaltigen chinesischen Markt, wo im nächsten Jahrzehnt mindestens 2.500 neue Jets benötigt werden.

Wer vor Ort produziert, hat angesichts des Staatseinflusses auf die Bestellungen der Airlines bessere Karten. Und mit vier Maschinen pro Monat ab 2011 berühren die Chinesen die Fertigung in Hamburg und Toulouse nur am Rande. In Europa werden nämlich pro Monat 34 Flieger der A320-Familie montiert. Hinzu kommt, dass die Europäer auch im aktuellen Krisenjahr schon wieder etwa 150 Flieger verkaufen konnten – das Auftragspolster ist im Gegensatz zu anderen Branchen noch kaum abgeschmolzen und reicht für fünf Jahre.

Technologisch bedeutsamer ist zudem die Einbindung chinesischer Partner beim Zukunftsflieger A350. Angesichts von Entwicklungskosten jenseits der 10-Milliarden-Euro-Grenze ist ein solches Projekt aber ohnehin nur noch in internationaler Kooperation zu stemmen, und chinesische Fluggesellschaften dürften ein Hauptkunde des Großraumjets werden.

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Nach der Bundestagswahl will der Gläubigerausschuss entscheiden, an wen Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft Air Berlin nach ihrem Insolvenzantrag verkauft wird. Der Markt ist im Umbruch – dank der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs wird es aber wohl auch dann keine großen Preissprünge auf innerdeutschen Flügen geben, wenn die Lufthansa den Zuschlag bekommt. mehr auf iwd.de

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