Klimaschutz: „Die Kaufprämie für Elektroautos ist nicht effizient”

Um das Pariser Klimaschutzabkommen zu erfüllen, hat sich Deutschland bis zum Jahr 2050 verpflichtet, klimaneutral zu werden. Doch laut ZEIT Online-Interview mit IW-Ökonom Thomas Puls ist die dafür essenzielle Kaufprämie für Elektroautos gar nicht so effektiv wie gedacht.

Im Pariser Klimaschutzabkommen hat sich Deutschland dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2050 klimaneutral werden. Besonders im Verkehr ist Deutschland noch weit davon entfernt, die Vorgaben erfüllen zu können. Deswegen will die Bundesregierung bis zum Jahr 2030 zehn Millionen Elektroautos auf die Straße bringen und stellt Fördergelder in Höhe von 7,7 Milliarden Euro zur Verfügung. 2,5 Milliarden werden in den Ausbau der Ladeinfrastruktur investiert. Zwei Milliarden fließen an Fahrzeughersteller und Zulieferbetriebe, etwa als Zuschüsse für Forschung und Entwicklung. Etwa 3,2 Milliarden Euro sind als Kaufprämie für Elektroautos vorgesehen. Thomas Puls, der am Institut der deutschen Wirtschaft als Analyst für Verkehrs- und Umweltpolitik arbeitet, bezweifelt, dass diese Kaufprämien wesentlich dazu beitragen können, den CO2-Ausstoß zu reduzieren.

Herr Puls, ist die Kaufprämie für Elektroautos eine effiziente Maßnahme für den Klimaschutz?

Wenn wir nur das Verhältnis von Kosten und Nutzen betrachten, ist die Elektroautoförderung wenig sinnvoll. Für sieben Milliarden Euro könnten beispielsweise Solaranlagen mit einer Gesamtleistung von 6,9 Gigawatt gebaut werden. Die CO2-Einsparung wäre dabei deutlich höher. Trotzdem haben wir aktuell gar keine andere Wahl, als auch in die Elektromobilität zu investieren.

Sie sind Volkswirt. Geht es Ihnen beim Klimaschutz nicht darum, ein bestmögliches Kosten-Nutzen-Verhältnis zu haben?

Die Kaufprämie für Elektroautos ist nicht effizient, aber in Anbetracht der heutigen Regulierung alternativlos. Im Verkehrssektor muss der CO2-Ausstoß in Deutschland bis 2030 im Vergleich zum Jahr 1990 um 40 Prozent reduziert werden – und dieses Ziel wird im Zuge des Green Deal noch spürbar verschärft werden. Hinzu kommt: Die Europäische Union hat das Ziel, bis 2050 klimaneutral zu sein. Um auch nur in die Nähe dessen zu kommen, müssen wir alle Hebel in Bewegung setzen. Das können wir nur schaffen, wenn wir zunächst den Personenverkehr und später auch den Güterverkehr elektrifizieren. Auch für andere Sektoren wie die Industrie und die Energieerzeugung gibt es separate Zielvorgaben. Diese Aufteilung ist nachvollziehbar, bringt aber zwangsweise Ineffizienzen mit sich.

Wieso?

Die gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen den Sektoren werden nicht ausreichend berücksichtigt. Wenn sich in Deutschland der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix erhöht, werden auch die Elektroautos klimafreundlicher. In der Berechnung für den Verkehrssektor wird aber nur das CO2 berücksichtigt, das aus dem Auspuff kommt. Jedes Elektroauto gilt als Nullemissionsfahrzeug. In der Realität hängt die Klimafreundlichkeit sehr stark davon ab, wie der Strom produziert wird. Beim aktuellen deutschen Strommix und einem Verbrauch von 20 Kilowattstunden hat ein Elektroauto einen CO2-Ausstoß von etwa zehn Kilogramm pro 100 Kilometer Fahrleistung.

Das spricht nicht gerade für die Elektroautoförderung.

Die Förderung hat sich zumindest mit Blick auf die Neuzulassungen als sehr wirkungsvoll erwiesen. Deutschland ist heute nach China der größte Absatzmarkt für Elektroautos weltweit. Und in ein paar Monaten werden wir auch das Zwischenziel erreichen, eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Wenn der Verkehrssektor im Jahr 2050 emissionsfrei sein soll, muss der Anteil der Elektroautos sehr schnell ansteigen. Ein Fahrzeugleben dauert ungefähr 15 bis 20 Jahre. Das Durchschnittsauto des Jahres 2030 fährt heute schon auf unseren Straßen.

Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland knapp 200.000 Elektrofahrzeuge zugelassen. Auch wenn sich dieser Trend fortsetzt, reicht das nicht ansatzweise, um das derzeitige Ziel von zehn Millionen Elektroautos im Jahr 2030 zu erfüllen. Muss die Politik noch mehr fördern?

Wir können und sollten nicht unbegrenzt fördern. Ich glaube, dass wir uns aktuell zu sehr auf Kaufprämien konzentrieren. Die notwendigen Zulassungszahlen können wir nur erreichen, wenn das Elektroauto für alle Menschen nutzbar wird. Die Schlüsselstelle ist die Ladeinfrastruktur. Das Problem ist nur, dass man mit Stromtankstellen aktuell kein Geld verdienen kann.

Das müssen Sie erklären.

Die Installation einer Ladesäule ist teuer. Im Gegensatz zur Steckdose in der Garage brauchen Unternehmer ein Abrechnungssystem und Versicherungen. Außerdem müssen die Ladesäulen regelmäßig gewartet werden. Und auch ein Parkplatz im öffentlichen Raum kostet. Dem steht ein relativ geringer Absatz gegenüber. 80 Prozent der Menschen, die heute ein Elektroauto kaufen, laden entweder zu Hause oder im Betrieb. Damit die Mehrzahl der Leute ein Elektroauto nutzen kann, brauchen wir aber ein gut ausgebautes Ladenetz, gerade für die Bewohner von Mehrfamilienhäusern ohne eigenen Stellplatz. Das ist ein klassisches Henne-Ei-Problem. Und das werden wir nur durch staatliche Förderung lösen können.

Wenn die Förderung der Elektroautos so teuer ist, sollte das Geld nicht besser in die Bahn und den öffentlichen Nahverkehr investiert werden?

Auch dort brauchen wir massive Investitionen. Nur um einmal die Größenordnung zu nennen: Im Verkehrssektor sollen Stand heute die Emissionen bis 2030 von 160 Millionen Tonnen im Jahr 2014 auf 97 Millionen Tonnen gesenkt werden. In 2020 hatten wir durch die Pandemie eine Reduktion von 17 Millionen Tonnen. Wir bräuchten also noch viele Pandemiejahre, um die Zielvorgaben zu erreichen. Das heißt auch, dass die Bahn sehr viel mehr Verkehr übernehmen muss. Es ist kein Entweder-oder, sondern ein Sowohl-als-auch.

Also gibt es keine Alternative zu milliardenschweren Subventionen?

Puls: Im VWL-Lehrbuch ist die Lösung recht einfach. Eigentlich müssten wir nur einen weltweiten Emissionshandel einführen und hätten dann eine zielsichere und kosteneffiziente Lösung. Weil wir keine Weltregierung haben, lässt sich das aber nicht in die Praxis umsetzen. Die EU hat zumindest für den Energie- und Industriesektor einen Emissionshandel eingeführt. Und der funktioniert bislang recht gut: Im Jahr 2019 sind die CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung deutlich gesunken, weil der Preis für ein Emissionszertifikat auf 30 Euro gestiegen ist und Braunkohlekraftwerke vom Markt verdrängt wurden. Auf EU-Ebene wird deshalb darüber diskutiert, einen zweiten Emissionshandel für die Sektoren Wärme und Verkehr einzuführen.

Das finden Sie sicher gut?

Puls: Ja, es wäre eine Verbesserung zum heutigen System. Es ist nicht zielführend, dass jedes Land und jeder Sektor einen anderen Plan verfolgt. Wie groß die Abhängigkeiten zwischen den Sektoren sind, zeigt ein einfaches Beispiel: Um die Klimaziele im Bausektor zu erreichen, muss der Umfang der Gebäudesanierungen verdreifacht werden. Das bedeutet, dass viel mehr Lkw auf den Straßen unterwegs sein werden. Baustoffe wie Beton, Glas und Gips machen schon heute etwa 40 Prozent der transportierten Gesamtlast im Straßenverkehr aus. Und energetisch betrachtetet gibt es nichts Schlimmeres als einen vollbeladenen Lkw im städtischen Stop-and-go.

Das klingt nicht gerade hoffnungsvoll. Ist es realistisch, dass Deutschland die Klimaziele einhalten kann?

Es ist auf jeden Fall eine sehr ambitionierte Aufgabe. Und es wird sehr teuer. Wenn wir bis 2050 auch nur in die Nähe der Klimaneutralität kommen wollen, müssen wir alle Mittel einsetzen, die uns zur Verfügung stehen. Die Klimaforschung zeigt uns, dass wir keine andere Wahl haben.

Zum Interview auf ZEIT Online.