Die Zukunft des E-Autos – Evolution statt Revolution Image
Quelle: Fotolia

Gerade an dieser Stelle hakt es aber noch. Vor allem der hohe Anschaffungspreis und der technische Stand der Batterien verhindern, dass sich das Elektroauto heute mit verbrauchsoptimierten Verbrennern und perspektivisch mit Hybridfahrzeugen messen kann.

Orientiert man sich an heute im Markt befindlichen Fahrzeugen, dann muss ein Kunde im Idealfall 300 000 Kilometer weit fahren, damit sich der Kauf über die im Vergleich mit konventionellen Autos geringeren Kosten pro gefahrenen Kilometer amortisiert. Dies ist mit einem Kleinwagen mit nur knapp über 100 Kilometern Reichweite pro Batterieladung nicht leicht zu erreichen. Es ist auch nicht sicher, ob die Batterie so lange hält. In jedem Fall muss der Fahrer damit rechnen, dass die Reichweite seines Autos sinkt, wenn die Batterie älter wird.

Die Zahl der reinen Elektroautos auf den Straßen wird daher vor allem von zwei Faktoren abhängen – dem technischen Fortschritt und der staatlichen Förderung. Der Anteil von reinen Elektroautos an Pkw-Neuzulassungen in Deutschland dürfte 2020 bei starker staatlicher Förderung und schnellem Fortschritt bei maximal acht Prozent liegen. Ohne Subventionen erscheinen eher drei Prozent realistisch. Zudem müssen die Endkundenpreise für Batterien um circa 70 Prozent gesenkt werden, während zeitgleich die Speicherfähigkeit verdoppelt werden muss – erst dann wird das reine Elektroauto mit verbrauchsoptimierten Verbrennern und verschiedenen Formen von Hybridautos wirtschaftlich auf Augenhöhe sein.

Durch die in Form von Hybriden fortschreitende Elektrifizierung des Antriebsstranges wird der Weg in die elektromobile Zukunft einer Evolution und nicht einer Revolution gleichen. Daher sind die bisherigen First- Mover-Vorteile von Unternehmen in diesem Bereich auch eher gering. Nicht unbedingt die schnellsten, sondern die besten Angebote am Markt werden den Unternehmen langfristig die günstigsten wirtschaftlichen Perspektiven bieten. Zudem ist die langsame Marktdurchdringung eine Herausforderung für die Automobilindustrie. Sie muss ihre F&E-Aktivitäten in diesem Bereich hochfahren, ohne dass diesen Investitionen kurzfristig ein entsprechender Markt gegenüberstünde. Gleichzeitig verlangen Kunden und Regulierer, dass die Energieeffizienz der konventionellen Antriebe stetig verbessert wird. Um die notwendige Parallelentwicklung auf der Anbieterseite zu unterstützen, bieten sich für ein Land wie Deutschland die Forschungsförderung oder die befristete Mehrfachanrechnung von Elektroautos auf den CO2-Flottendurchschnitt der Autohersteller an. Dies sind aus ökonomischer Sicht vorteilhafte Wege, um die Elektromobilität zu fördern.

Ein gerade für den Standort Deutschland wichtiger Faktor ist die Bereitstellung der notwendigen Fachkräfte. In den mit Elektromobilität befassten Branchen wird der Bedarf an passenden Ingenieuren und Naturwissenschaftlern von heute 20 000 pro Jahr auf rund 26 000 im Jahr 2020 steigen – während die Konkurrenz um die Absolventen zunimmt. Zusätzlich zur allgemeinen Forschungsförderung sollten sich Staat und Unternehmen daher schon heute um den akademischen Nachwuchs bemühen, denn hier zeichnen sich gravierende Engpässe ab; Stipendien oder Kooperationen mit Universitäten wären eine Option, aber auch Nachwuchswerbung in den Schulen für ingenieur- und naturwissenschaftliche Studiengänge scheint notwendig, um dem Mangel vorzubeugen.

IconArtikel im Original | PDF

Arndt Kirchhoff im Kölner Stadt-Anzeiger
Interview, 20. November 2017

Arndt Kirchhoff im Kölner Stadt-Anzeiger „Dreht uns nicht den Saft ab” Arrow

Arndt Kirchhoff, IW-Präsident und Chef des Autozulieferers Kirchhoff, äußert sich im Interview mit dem Kölner Stadt-Anzeiger über Energie, notwendige Investitionen in die Infrastruktur des Landes und den Tarifstreit. mehr

14. November 2017

Cornelius Bähr M+E-Industrie: Wettbewerb im WandelArrow

Durch die Globalisierung wurden die Karten auf den Gütermärkten neu gemischt. In der Metall- und Elektro-Industrie konnten neue Wettbewerber substanziell Marktanteile hinzugewinnen. Deutschland hat durch eine hohe Exportorientierung und eine starke Integration in grenzüberschreitende Produktionsnetzwerke seine gute Position gehalten. mehr auf iwd.de

9. November 2017

Thomas Puls / Thilo Schaefer Klimapolitik: Die CO2-WeltArrow

Das große Ziel der internationalen Klimapolitik ist die Verringerung der globalen Kohlendioxid-Emissionen. Darum geht es auch auf dem derzeit in Bonn stattfindenden UN-Klimagipfel. Dies ist keine leichte Aufgabe – vor allem in Anbetracht der sich rasant entwickelnden Volkswirtschaften in China und Indien. Die CO2-Welt in Grafiken. mehr auf iwd.de