Die so entstehenden Engpässe werden vor allem auf Autobahnen und Bundesstraßen immer spürbarer. Der jährliche Finanzbedarf dieser Hauptverkehrsachsen wird auf 7 bis 8 Milliarden Euro geschätzt. Tatsächlich investiert werden bestenfalls 5 Milliarden. Auch die Neueinführung der Lkw-Maut in diesem Jahr hat diesen Missstand nicht beseitigt, da die Zusatzeinnahmen nie im Verkehrssektor ankamen. Dass die Einnahmen aus dem Straßenverkehr vor allem beim Finanzminister landen, hat Tradition. Derzeit nimmt der Staat über 50 Milliarden Euro aus dem Straßenverkehr ein, investiert aber nur etwa 15 Milliarden in die Infrastruktur. Im Prinzip sollten allein aus der Mineralölsteuer über 20 Milliarden Euro für die Straßeninfrastruktur bereitstehen, denn es ist nach wie vor gesetzlich festgelegt, dass 50 Prozent der Mineralölsteuereinnahmen hierfür einzusetzen sind. Der betreffende Paragraph wird jedoch jedes Jahr bei den Haushaltsberatungen aufgehoben.

Dennoch wurde in den letzten Wochen intensiv darüber diskutiert, wie man weitere Einnahmen aus dem Straßenverkehr erzielen könnte. Im Zuge dieser Diskussion wurde aus den Reihen der Landesverkehrsminister die Forderung nach der Einführung einer Pkw-Vignette laut. Bei einem Preis von 100 Euro pro Vignette ließen sich nach den Berechnungen einer Arbeitsgruppe der Verkehrsministerkonferenz knapp 3 Milliarden Euro einnehmen. Im Gegenzug sollte eine Mineralölsteuersenkung erfolgen. Mit den Mauteinnahmen wäre das Finanzierungsdefizit der Bundesfernstraßen theoretisch ausgeglichen. Dass dieser Vorschlag in der Verkehrsministerkonferenz keine Mehrheit fand, dürfte nicht zuletzt einer geschlossenen Ablehnungsfront zu verdanken sein, die vom ADAC bis zu den Umweltverbänden reichte. Gegen die Einführung einer solchen Vignette lassen sich viele Argumente anführen. Ein wesentliches ökonomisches Gegenargument besteht darin, dass es bedeutend einfacher wäre, die bestehenden Finanzierungslücken zu schließen, indem die Zweckbindung der Mineralölsteuereinnahmen wieder zur Anwendung kommt. Hierfür spricht, dass die Mineralölsteuer leicht zu erheben ist und der Aufbau einer Mauterhebungs- und Kontrollinfrastruktur unnötig ist. Zudem existiert das notwendige gesetzliche Instrumentarium bereits. Doch auch ökologische Aspekte sprechen gegen eine Vignette, denn sie belastet im Gegensatz zur Mineralölsteuer Viel- und Wenigfahrer vollkommen gleich. Eine streckenbezogene Pkw-Maut nach dem Vorbild der Lkw-Maut ist nach Auskunft des Betreiberkonsortiums Toll-Collect derzeit technisch nicht umsetzbar. Zudem sorgen die Erfahrungen mit der Lkw-Maut dafür, dass das Versprechen, die Mauteinnahmen zweckgebunden für den Straßenbau zu verwenden, sehr skeptisch betrachtet werden muss. Auch bei der Einführung der streckenbezogenen Schwerlastabgabe sollten die Einnahmen laut Mautgesetz zusätzlich in den Verkehrswegebau fließen, doch eine Steigerung der Investitionen war in diesem Jahr trotz der zusätzlichen Mauteinnahmen nicht zu beobachten. Die zusätzlichen Gelder sind vielmehr im allgemeinen Bundeshaushalt für andere Aufgaben eingesetzt worden. Nachdem die Pkw-Maut vom Tisch war, wurde der Vorschlag lanciert, die Bundesfernstraßen an private Investoren zu verkaufen. Allein durch den Verkauf der Autobahnen wurde mit einmaligen Einnahmen von 127 Milliarden Euro gerechnet. Sollten auch die Bundesstraßen verkauft werden, würden sogar Einnahmen von über 200 Milliarden Euro vorhergesagt.

Doch dieser Schlussverkauf des Bundes hätte finanzielle Folgen für die Autofahrer, denn ein privater Investor wäre gezwungen, gewaltige Investitionen zu refinanzieren. Die logische Folge wäre eine hohe Pkw-Maut, denn ein privater Investor müsste ja nicht nur die Instandhaltungskosten erwirtschaften, sondern auch noch seine Kapitalkosten decken und eine dem Risiko angemessene Rendite erzielen. Alternativ könnte der Bund diese Kosten decken, beispielsweise indem er die Trassen nach dem Verkauf von dem Investor zurückleast und selbst bewirtschaftet.Bei aller Sympathie für Nutzerfinanzierung und die Beteiligung privaten Kapitals an der Infrastrukturbereitstellung sind diese Ideen doch abzulehnen, da sie ausschließlich auf kurzfristige Einnahmen für den Staat ausgerichtet sind. Eine konsequente Anwendung der Zweckbindung von Teilen der Mineralölsteuer wäre als Finanzierungsinstrument für den Verkehrswegebau vorzuziehen. Zusammen mit den Einnahmen der Lkw-Maut könnten diese Gelder dann ohne Umweg über den Bundeshaushalt an die Verkehrsinfrastruk-turfinanzierungsgesellschaft weitergeleitet werden, die das Fernstraßennetz bewirtschaftet. Einen ähnlichen Weg ist Österreich mit der Übertragung der Autobahnen an die im Staatsbesitz befindliche, aber privatrechtlich organisierte ASFINAG gegangen.

Links zum Artikel:

bundesrecht.juris.de/bundesrecht/strfing

bundesrecht.juris.de/bundesrecht/abmg/__11.html

http://www.asfinag.at/