EU-Zielwertefür alternative Kraftstoffe
EU-Zielwertefür alternative Kraftstoffe

Aus zwei Gründen werden Alternativen zu erdölbasierten Kraftstoffen gesucht: Zum einen wegen des Umweltschutzes, zum anderen aufgrund der Endlichkeit des Erdöls. An Alternativen sind hohe Anforderungen zu stellen. Solche Kraftstoffe müssen in großen Mengen und zu erschwinglichen Preisen bereit stehen und zugleich eine bessere Umweltbilanz aufweisen als Benzin und Diesel. Die Palette der alternativen Konzepte reicht von etablierten Kraftstoffen wie Biodiesel, Ethanol und Erdgas über aus Biomasse gewonnene Designerkraftstoffe (Sunfuel) bis zu der langfristigen Vision vom Wasserstoff-Auto.

Die EU hat sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020 23 Prozent des europäischen Treibstoffbedarfs aus alternativen Quellen zu decken. Um diese Zielvorgabe umzusetzen, werden in vielen Ländern alternative Kraftstoffe steuerlich begünstigt. So ist in Deutschland Erdgas mit einer um 80 Prozent verminderten Mineralölsteuer belegt. Biokraftstoffe waren sogar völlig befreit. Allerdings ist geplant, dieses Steuerprivileg durch eine Verpflichtung der Kraftstoffhersteller zu ersetzen, den konventionellen Treibstoffen Biokraftstoffe beizumischen.

Bei genauerer Betrachtung zeigt sich, dass derzeit keine Variante die genannten Anforderungen erfüllen kann. Alternative Treibstoffe lassen sich hierzulande kaum in wirklich relevanten Mengen bereitstellen. Dies gilt insbesondere für die etablierten Biokraftstoffe wie Biodiesel, da die für ihre Produktion verfügbaren Ackerflächen begrenzt sind und nur Teile der angebauten Pflanzenmasse in Kraftstoff umgewandelt werden können. Andere gasförmige Kraftstoffe wie Erdgas und Wasserstoff sind in der Bereitstellung besonders teuer. Derzeit gibt es keine Alternative, die vor Steuern billiger wäre als Benzin und Diesel.

Auch die Umweltbilanz mancher Alternativen fällt eher durchwachsen aus, da ihre Produktion mit hohen Treibhausgas- und Schadstoffemissionen verbunden sein kann. Das Paradebeispiel ist der als besonders umweltfreundlich geltende Wasserstoff. Würde er unter Zuhilfenahme des heutigen Energiemixes hergestellt, würde er eine schlechtere Klimabilanz aufweisen als Diesel und Benzin. Trotz aller Schwierigkeiten muss die Entwicklung von Alternativen weiter vorangetrieben werden. Die Abhängigkeit vom Öl kann mittel- bis langfristig nur mithilfe eines Maßnahmenmixes reduziert werden. Kurzfristig muss die konventionelle Technik optimiert werden. Neue Motorengenerationen, optimierte Getriebe und Hybridfahrzeuge versprechen dabei deutliche Einspareffekte. Als Flankierung können in begrenztem Maße auch Biodiesel und Ethanol in Form von Untermischungen eingesetzt werden. Die von der EU gesetzte Marge von 5,75 Prozent bis 2010 ist jedoch bereits als sehr ambitioniert anzusehen. Mittelfristig, etwa ab 2010, können Designerkraftstoffe aus Biomasse einen größeren Beitrag leisten. Ihnen wird in Europa ein Mengenpotenzial von bis zu 20 Prozent des Treibstoffverbrauches zugetraut. Langfristig kann allein regenerativ erzeugter Wasserstoff, bei dessen Produktion kein Kohlendioxid ausgestoßen wird, zumindest theoretisch alle ökonomischen und ökologischen Anforderungen an einen Treibstoff der Zukunft erfüllen. Doch bis dahin ist es noch ein langer Weg. Vor 2025 ist kaum mit einem nennenswerten Einsatz von Wasserstoff zu rechnen.

Thomas Puls
Alternative Antriebe und Kraftstoffe – Was bewegt das Auto von morgen?IW-Analyse Nr. 15, Köln 2006, 19,80 Euro, ISBN 3-602-14718-5