Das gut 600 Seiten starke Sondergutachten steht in der Nachfolge von ähnlich gelagerten Publikationen aus den Jahren 1973 und 1994 und stellt damit die dritte Veröffentlichung des SRU dar, die sich exklusiv mit dem Straßenverkehr beschäftigt. Der Gesamttext ist ebenso wie eine sehr kurz gehaltene Eckpunktesammlung im Internetauftritt des SRU verfügbar.Das Gutachten setzt sich umfassend mit den Aspekten Verkehrssicherheit, Verkehrslärm, Luftverschmutzung, Verluste an Natur und Landschaft sowie den Klimafolgen des Straßenverkehrs auseinander. Obwohl der SRU in Teilbereichen dem Straßenverkehr durchaus Fortschritte attestiert, hält er im Fazit weiterhin „unzumutbar hohe Umwelt- und Gesundheitsfolgen des Verkehrs“ für gegeben und fordert zum Teil drastische ordnungspolitische, raumplanerische und fiskalische Gegenmaßnahmen, welche den Rahmen für eine neuorientierte Mobilitätspolitik eröffnen sollen.

Zur Definition einer solchen Politik setzt sich der SRU äußerst anspruchsvolle Ziele für die oben genannten Teilaspekte, wie etwa die Halbierung der Verkehrstoten bis 2015 oder eine Senkung des CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr um bis zu 55 Prozent bis 2050. Um diese Ziele zu erreichen, schlägt der SRU umfassende Maßnahmenbündel in den Bereichen Fahrzeug, Verkehrs- und Raumplanung, Verkehrslenkung und verkehrserzeugende Anreize vor.Wie ambitioniert die Ziele sind, zeigt sich beispielsweise an den Überlegungen des SRU zur fahrzeugseitigen Reduktion von CO2-Emissionen. Hier setzt der Rat auf ein breit gefächertes Instrumentarium, da ihm der Versuch, den Ausstoß an Klimagasen allein über das bestehende Instrument der Mineralölsteuer auf das gewünschte Niveau zu reduzieren, als politisch nicht durchsetzbar erscheint. Dieser Einschätzung kann nur zugestimmt werden, da der SRU auf Basis bestehender Preiselastizitäten eine zur Zielerreichung notwendige Preissteigerung von 10 Cent pro Jahr bis 2040 errechnet – das entspräche dann einem nominalen Benzinpreis von etwa 4,70 Euro pro Liter.

Um eine ähnliche CO2-Reduktion dennoch zu erreichen, will der SRU bei Fahrzeugherstellern und Autofahrern gleichermaßen ansetzen. So sollen die Hersteller in den Handel mit Emissionsrechten einbezogen werden, wobei der Hersteller Emissionszertifikate für die gesamte Betriebsdauer seines Produktes vorhalten muss. Die Zuteilung einer kostenlosen Erstausstattung soll auf Basis der spezifischen CO2-Emissionen der in den letzten drei Jahren abgesetzten Fahrzeuge erfolgen, die mit deren geschätzten Gesamtfahrleistungen multipliziert wird. Diese Ausstattung will der SRU dann jedes Jahr um 6 Prozent abschmelzen, um bis 2012 bei Neuwagen auf eine durchschnittliche Emissionsmenge von 100 Gramm CO2 pro Kilometer zu kommen. Ein Hersteller, der es nicht schafft, jedes Jahr neue Modelle mit 6 Prozent weniger Treibstoffverbrauch auf den Markt zu bringen, oder schlicht seinen Absatz erhöht, wäre somit gezwungen, Zertifikate nachzukaufen. Zeitgleich soll die Ökosteuer jedes Jahr erhöht werden, damit der vom SRU erwartete Minderverbrauch von Neuwagen nicht zu Kosteneinsparungen bei den Autofahrern führt. Zudem soll die Kfz-Steuer auf CO2-Emissionen als Bemessungsgrundlage umgestellt werden. Der Tarif soll dabei progressiv gestaltet, die Steuer beim Kauf eines Neuwagens für fünf Jahre im Voraus entrichtet werden. Diese Regelung soll vor allem den Kauf von größeren Fahrzeugen möglichst stark verteuern.

Ein weiteres wichtiges Aktionsfeld sieht der SRU in einer Drosselung der Verkehrsströme. Um dieses Ziel zu erreichen, setzt er auf eine Kombination von ordnungsrechtlichen Maßnahmen, wie etwa einem Tempolimit von zunächst einmal 130 km/h auf Autobahnen, und fiskalischen Maßnahmen, insbesondere einer Erhöhung von Ökosteuer und Lkw-Maut. Auch von Telematik und Informationstechnologie erwartet der Rat Beiträge zur Verkehrsvermeidung. In eine ähnliche Richtung zielt der angedachte Abbau von potenziell verkehrserzeugenden Anreizen in anderen Politikbereichen. Hinter dieser Formulierung versteckt sich die Forderung nach einer umfassenden Neuausrichtung von Steuer-, Wirtschafts-, Agrar- und Raumstrukturpolitik. Unter die zugehörigen Maßnahmen fallen unter anderem eine Streichung von Eigenheimzulage und Pendlerpauschale oder eine Neuausrichtung der EU-Struktur- und Agrarbeihilfen auf verkehrssparende Projekte.Im Gegensatz zu der ausgefeilten ökologischen Argumentation kommt die ökonomische Diskussion in dem Gutachten deutlich zu kurz. Die Folgen der angedachten Verteuerungen von Anschaffung und Betrieb der Kfz kann gerade im Automobilland Deutschland einschneidende Wirkungen haben, vor allem da die Stoßrichtung der Vorschläge recht eindeutig gegen die Marktsegmente gerichtet ist, in denen die deutschen Hersteller stark vertreten sind. Auch die Auswirkungen auf die stark arbeitsteilig ausgerichtete Wirtschaftsstruktur werden kaum behandelt.

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