Neben dieser seit Jahren heiß diskutierten verkehrspolitischen Grundsatzentscheidung steht auch die betriebswirtschaftliche Ausrichtung des DB-Konzerns auf dem Prüfstand.

Das ursprüngliche Ziel der Bahnreform von 1994 war es, den Verkehrsträger Schiene zu stärken und einen signifikanten Anteil der erwarteten Verkehrszuwächse auf die Schiene zu holen. Doch von diesem Ziel scheint sich die Bahn zunehmend zu entfernen. Dies wurde gegen Ende des letzten Jahres deutlich, als sie zunächst den amerikanischen Logistikkonzern BAX Global für über eine Milliarde Euro erwarb, und kurze Zeit danach bekannt wurde, dass die Bahn mit der Hansestadt Hamburg über den Kauf von landeseigenen Nahverkehrsbetrieben und Hafenbetreibern verhandelte.

Auch wenn die Expansionspläne der Bahn in Hamburg inzwischen gescheitert sind, zeigen diese Vorhaben, dass der Bahnvorstand die Zukunft seines Konzerns eher im Bereich der Logistik sieht. Schließlich ist BAX Global vor allem im Bereich See- und Lufttransporte gut aufgestellt. Mit dem angedachten Erwerb des Hafenterminalbetreibers Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) wäre der DB Konzern mit seiner Logistiktochter Schenker in der Lage gewesen, weltweite Transportketten aus einer Hand anzubieten. Neben diesen strategischen Aspekten hätte die stürmisch wachsende HHLA aber auch die Ertragssituation der Bahn verbessern können. Immerhin wuchs der Containerumschlag der Hamburger allein im letzten Jahr um über 14 Prozent und liegt mit über fünf Millionen Stück über dem Umschlag des Hafens von New York. Ferner werden an dieser Schnittstelle die Umschlagmengen einem Verkehrsträger zugeordnet, der die Waren ins Hafenhinterland transportiert. Die Übernahme der Terminals hätte es der Bahn erlaubt, exklusive Anbindungen per Schiene anzubieten.

Allerdings wäre ein solches Vorgehen wettbewerbsrechtlich bedenklich gewesen, denn für ein staatlich kontrolliertes Unternehmen wie die Bahn sollte ein Neutralitätsgebot gegenüber den verschiedenen Terminalbetreibern gelten. Vor diesem Hintergrund war auch die Ankündigung anderer Logistikfirmen zu sehen, ihr Transportaufkommen in Zukunft um den Hamburger Hafen herumzuleiten, sollte die Bahn die HHLA übernehmen.

Auch wenn die Verhandlungen zwischen dem Hamburger Senat und der Bahn an der Frage der Verlagerung des Konzernsitzes gescheitert sind, sollte im Nachhinein auch die Frage gestellt werden, ob das ganze Vorhaben nicht verkehrspolitisch kritisch zu bewerten ist. Immerhin sollten auch diese Zukäufe in der Logistiksparte de facto aus Steuermitteln finanziert werden, denn neben der in den letzten Jahren zugekauften Logistiksparte ist es der Nahverkehr, in dem die Bahn Profite erwirtschaftet. Dieser wurde aber allein im Jahr 2005 vom Bund mit rund 7 Milliarden Euro bezuschusst. Von diesem Geld bestellen die Bundesländer Verkehrsleistungen, wobei sie die Möglichkeit haben, über Ausschreibungen einen Anbieter auf den gewünschten Trassen auszuwählen.

Vor diesem Hintergrund hatte auch der geplante Kauf der Hamburger Hochbahn AG (HHA) einen wettbewerbspolitischen Aspekt. Immerhin ist diese der zweitgrößte Nahverkehrskonzern in Deutschland. Mit einem Kostendeckungsgrad von 84,5 Prozent ist die HHA einer der effizientesten Anbieter und gilt daher als scharfer Konkurrent. Da der Börsengang der DB als gefährdet gilt, wenn es ihr nicht gelingt, die Hälfte der Ausschreibungen im Schienenverkehr zu gewinnen, ist der Zukauf eines erfolgreichen Konkurrenten durchaus attraktiv. Einige der größten Ausschreibungen konnten bisher von der Firma Metronom gewonnen werden, an der die HHA beteiligt ist. Aus wettbewerbspolitischer Sicht wäre eine Übernahme der HHA durch die DB, die bereits einen Marktanteil von 90 Prozent im Schienenregionalverkehr hält, daher kritisch zu sehen. Dem Ziel der Bahnreform, den intramodalen Wettbewerb und damit auch den Verkehrsträger Schiene zu stärken, widerspricht ein solches Vorgehen.

Die grundsätzliche Entscheidung zur Zukunft des Wettbewerbs auf der Schiene fällt jedoch im Zuge des geplanten Börsengangs der Bahn. Ein Gutachten der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton ist nun erschienen. Es zeigt auf, dass das Trennungsmodell verkehrspolitisch sinnvoll ist, den Wettbewerb belebt und damit die Schiene insgesamt stärkt. Gleichzeitig rechnen die Gutachter für den integrierten Börsengang jedoch mit etwas höheren Einnahmen für den Bund, was eine verkehrspolitisch vernünftige Entscheidung nicht erleichtert.

Links zum Artikel:
www.baxworld.comwww.hhla.dewww.hochbahn.dewww.der-metronom.de