Gut 80 Prozent der Transportmenge werden hierzulande auf der Straße befördert. Bei der Warenendauslieferung an den Kunden sind es nahezu 100 Prozent. Dies verdeutlicht, dass das Haupteinsatzgebiet des Nfz auf der Kurzstrecke liegt. Für 78 Prozent der von deutschen Lkws bewegten Tonnage ist bei spätestens 150 Kilometern Endstation. Diese Transporte wären auf der Schiene nicht zu leisten, ein wahrnehmbares Verlagerungspotenzial ist auf diesen Entfernungen auszuschließen.

Mehr Verkehr, sinkende Umweltlasten
Mehr Verkehr, sinkende Umweltlasten

Die Folge dieser dominanten Stellung ist aber, dass immer mehr Nutzfahrzeuge über die Straßen rollen. Allein im Zeitraum von 1993 bis 2005 stieg die Zahl der in Deutschland zugelassenen Transporter um 29 Prozent. Die Zahl der von ihnen gefahrenen Kilometer (Fahrleistung) wuchs sogar um 57 Prozent. Die Kapazitäten der Verkehrsinfrastruktur sind fast ausgereizt. Auch für die nahe Zukunft ist keine Entspannung in Sicht Von dem auf etwa 7 Milliarden Euro geschätzten jährlichen Investitionsbedarf in das Bundesfernstraßennetz werden in diesem Jahr nur 4,87 Milliarden. aufgebracht. Die mittelfristige Finanzplanung sieht sogar weitere Kürzungen der Investitionsmittel vor. Eine alternative Möglichkeit, dem Kapazitätsengpass zu begegnen, könnte in der Zulassung größerer Lkws (Gigaliner) liegen, wie sie derzeit in Niedersachsen getestet werden. Studien gehen von möglichen Transportkostensenkungen von bis zu 25 Prozent durch den Einsatz von 60-Tonnen-Lkws aus.

Trotz der höheren Transportleistung verbessert sich die Umweltbilanz der Nutzfahrzeuge. Seit der verbindlichen Einführung der Abgasnorm EURO II für Lkw sind die Schadstoffemissionen des Güterverkehrs deutlich zurückgegangen. In diesem Herbst wurde nun die EU-Norm EURO IV verbindlich, EURO V ist für 2008 geplant. Die Fortschritte bei Motorenentwicklung und Abgasnachbehandlungssystemen haben den Fahrleistungsanstieg überkompensiert. Giftstoffe wie Kohlenmonoxid und Schwefeldioxid spielen im Straßenverkehr eigentlich keine Rolle mehr. Als Problemfälle bleiben Stickoxide und Russpartikel aus den Dieselmotoren. Auch bei diesen Schadstoffen konnten seit 1993 sinkende Emissionsmengen erreicht werden. Die Emissionen von Partikeln sind um über 50 Prozent gesunken. Durch die zunehmende Verbreitung der Partikelfiltertechnik und durch die mit EURO IV und V noch einmal um 80 Prozent gesenkten Emissionsgrenzwerte wird sich auch das Partikelthema erledigen. Technisch deutlich komplizierter ist die Beseitigung der Stickoxide, deren Emissionsmenge bislang um knapp 17 Prozent sank. Dennoch sind bereits Fahrzeuge verfügbar, die auch die strengen Stickoxidemissionsgrenzwerte der ab 2008 geltenden EURO V-Norm erfüllen. Die Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid sind ebenfalls seit einigen Jahren rückläufig, liegen aber immer noch um mehr als 10 Prozent über den Werten von 1993. Diese Zahl zeigt zwar, dass der Kraftstoff-Verbrauch in diesem Zeitraum beachtlich reduziert werden konnte. Diese Einsparungen werden jedoch durch den Fahrleistungsanstieg und teilweise auch durch Schadstoffreduktionsmaßnahmen überkompensiert.