Straßenverkehr in den Emissionshandel? Image

Im Vergleich zu anderen Sektoren ist CO2-Vermeidung im Straßenverkehr sehr teuer. Pro Tonne CO2 fallen aktuell Kosten von bis zu 250 Euro an. Wenn weiter technisch aufgerüstet wird, ist im Jahr 2021 mit Kosten von 400 Euro pro Tonne zu rechnen. Volkswirtschaftlich gesehen wäre es kostengünstiger, in anderen Wirtschaftszweigen Grenzwerte zu setzen oder zu erhöhen. Wenn etwa eine alte Heizung durch eine neue ersetzt wird, betragen die Umstellungskosten pro Tonne Kohlendioxid nur 15 Euro. Mit weniger Geld kann also mehr erreicht werden. Der Umwelt ist es letztlich egal, wo Kohlendioxid eingespart wird.

Der derzeitige Regulierungsansatz, über Grenzwerte den CO2-Ausstoß zu mindern, ist aber nicht nur finanziell ausgereizt, er hat zudem einige systemische Schwächen:

Die Emissionen werden in einem normierten Test gemessen. Egal wie der Test gestaltet wird - er kann nur begrenzt die Realität abbilden. Es wird mithin nur ein Potenzial gemessen, nicht die Realität. Außerdem werden die Emissionen nicht zuletzt ganz wesentlich durch den individuellen Fahrstil bestimmt. Schwere Lkw bleiben außen vor. Lastwagen verursachen etwa 40 Prozent der Emissionen im Straßenverkehr. Bislang ist es aber nicht gelungen, sinnvolle Grenzwerte für schwere Lkw zu formulieren.

Ein gangbarer Weg, um diese Schwächen zu heilen, wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den europäischen Emissionshandel. Die Kosten für dieses Verfahren können an der Tankstelle auf den Benzin- und Dieselpreis aufgeschlagen werden. Aus Sicht der Autofahrer wären diese Kosten noch überschaubar. Auch die Einbeziehung von Lastkraftwagen wäre kein Problem, da auch sie ihren Kraftstoff aus der gleichen Quelle beziehen wie Pkw.

Trotz dieser Vorteile kann der Emissionshandel aber nur eine sinnvolle Ergänzung zur bestehenden Regulierung sein. Langfristig schärfere Grenzwerte sind – wenn neue Technologien nicht übers Knie gebrochen werden müssen – durchaus akzeptabel und sinnvoll. Sie verhindern, dass die hohe Zahlungsbereitschaft für Mobilität dazu führt, dass der Verkehr langfristig sämtliche Klimaauflagen durch Zertifikatszukäufe abarbeitet.

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21. Oktober 2016

Gastbeitrag Was China mit der Neuen Seidenstraße wirklich willArrow

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One Belt One Road – Chinas neue Seidenstraße
IW-Kurzbericht, 17. Oktober 2016

Thomas Puls One Belt One Road – Chinas neue SeidenstraßeArrow

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