Externe Kosten des Straßenverkehrs Image

Tatsächlich haben absolute Angaben über die Höhe externer Kosten nur wenig Aussagekraft, da sie immer auf zahlreichen Annahmen und subjektiven Entscheidungen basieren, welche das Ergebnis nachhaltig prägen. Das gilt gerade auch für die externen Kosten des Straßenverkehrs, denn der Weg von messbaren Größen wie Lärmpegel, Schadstoffkonzentrationen und Unfallzahlen bis hin zu Geldbeträgen ist ein sehr weiter. Im Lehrbuch klingt das einfach: Die externen Effekte werden gemessen, bepreist und in externe Kosten umgerechnet. Doch in der Praxis stellt sich die Berechnung von externen Kosten als fast unlösbares Problem heraus. Die Schwierigkeiten beginnen damit, abzugrenzen, was externe Kosten des Verkehrs sind. Wie sieht es mit Staus aus? Einerseits verlangsamt jeder zusätzliche Fahrer auf einer überlasteten Straße den Verkehr weiter und schädigt damit die anderen Straßennutzer. Andererseits sind davon nur diejenigen betroffen, die den Schaden verursachen. Daher gelten Staus unter Ökonomen zumeist nicht als externe Kosten – dies ist nur ein Beispiel unter vielen für das Problem.

Die nächste Schwierigkeit liegt darin, dass sich externe Kosten aus keiner Statistik in Euro und Cent ablesen lassen. So ist es unvermeidlich, für die Berechnung von Unfallkosten den Wert eines menschlichen Lebens zu definieren – eine unlösbare Aufgabe. Auch der Preis für eine Tonne CO2 ist nicht festgelegt. Je nach Ableitungsverfahren kann ein Betrag zwischen 2,50 Euro und 475 Euro pro Tonne angesetzt werden, ohne dass die Ergebnisse als „falsch“ bezeichnet werden können.

Die absolute Höhe der externen Kosten ist demnach immer von einigen normativen Entscheidungen geprägt. Das bedeutet nicht, dass diese Zahlen falsch sind, aber sie basieren eben auf Einschätzungen, die man teilen kann oder auch nicht. Tatsächlich liegen selbst methodisch gute Schätzungen von externen Kosten, welche ähnliche Dateninputs benutzen, häufig sehr weit auseinander, da unterschiedliche normative Entscheidungen bei der Berechnung getroffen wurden, wie die Zusammenstellung bekannter Studien zu dem Thema in der Abbildung verdeutlicht.

Es wird klar: Die oberste Maxime für eine Untersuchung zum Thema externe Kosten lautet: Transparenz! Eine Berechnung, die nicht nachvollziehbar ist, da Datenquellen und Methoden nicht offen dargelegt werden, ist wertlos. Der Wert der Berechnung von externen Kosten liegt vielmehr darin, dass sie ex ante als Mittel der politischen Entscheidungsfindung und zur Ex-post-Evaluation von der Politik genutzt werden können, beispielsweise, um zu überprüfen, ob die Entwicklung in die gewünschte Richtung läuft.

Um dies zu leisten, ist es aber erforderlich, die Schätzung der externen Kosten periodisch mit dem gleichen Methoden- und Annahmengerüst durchzuführen. An dieser Stelle hapert es in den heutigen Studien ganz erheblich. Häufig werden Abgrenzungen und Wertungen auf Basis normativer Entscheidungen verändert, weshalb die einzelnen Ergebnisse nicht als Zeitreihe gelesen werden können. Das führt zu dem erstaunlichen Ergebnis, dass ständig höhere externe Kosten des Straßenverkehrs ausgewiesen werden, obwohl die Anzahl der Unfallopfer und die Emissionen von Schadstoffen und Treibhausgasen seit Jahren zurückgehen.

In einem Vergleich mit konstanten Annahmen zeigt sich: Die externen Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland sind rückläufig. Nach Schätzungen des IW Köln ergab sich zwischen 2005 und 2010 ein Rückgang um 15 Prozent. Die größte Verbesserung ist bei den Luftverschmutzungskosten zu verzeichnen, die dank sauberer Autos um fast 30 Prozent sanken. Auch die Unfallkosten gingen um etwas mehr als 17 Prozent zurück.

Kurzstudie

Externe Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland – Aufdatierung für 2010

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