Die Zukunft des Elektroautos Image

Alle Erwartungen werden kaum zu erfüllen sein, denn es ist zu beachten, dass das Elektroauto vor allem die Bedürfnisse der Autokäufer erfüllen muss, wenn es in der Zukunft eine gewichtige Rolle auf dem Automarkt spielen soll. Gerade an dieser Stelle hakt es aufgrund hoher Anschaffungspreise und unzulänglicher Batterietechnik noch gewaltig.

Orientiert man sich an heute im Markt befindlichen Fahrzeugen, dann muss ein Kunde im Idealfall etwa 300.000 Kilometer weit fahren, damit sich der Kauf über die im Vergleich mit konventionellen Autos geringeren Kosten pro gefahrenem Kilometer amortisiert. Dies ist mit einem Kleinwagen mit nur knapp über 100 km Reichweite pro Batterieladung nicht leicht zu erreichen. Zudem muss der Fahrer damit rechnen, dass die Reichweite seines Autos sinkt, wenn die Batterie älter wird. Es ist auch nicht sicher, wie viele Jahre die Batterie durchhält.

Die Zahl der reinen Elektroautos auf den Straßen wird daher vor allem vom technischen Fortschritt und der staatlichen Förderung abhängen. Der Anteil von reinen Elektroautos an Pkw-Neuzulassungen in Deutschland dürfte 2020 bei starker staatlicher Förderung und schnellem Fortschritt bei maximal 8 Prozent liegen. Ohne Subventionen erscheinen eher 3 Prozent realistisch. Zudem müssen die Endkundenpreise für Batterien um circa 70 Prozent gesenkt werden, während zeitgleich die Speicherfähigkeit verdoppelt werden muss – erst dann wird das reine Elektroauto mit verbrauchsoptimierten Verbrennern und verschiedenen Formen von Hybridautos wirtschaftlich auf Augenhöhe sein.

Durch die Verbreitung von Hybriden wird es zu einer evolutionären Elektrifizierung des Antriebsstranges kommen – eine elektrische Revolution wird wegen der hohen Kosten ausbleiben. Daher sind die bisherigen First-Mover-Vorteile von Unternehmen bei reinen Elektroautos auch eher gering. Nicht unbedingt die schnellsten, sondern die besten Angebote am Markt werden den Unternehmen langfristig günstige Perspektiven bieten. Zudem ist die langsame Marktdurchdringung eine Herausforderung für die Automobilindustrie. Sie muss ihre F&E-Aktivitäten in diesem Bereich hochfahren, ohne dass diesen Investitionen kurzfristig ein entsprechender Markt gegenüberstünde. Gleichzeitig verlangen Kunden und Regulierer, dass die Energieeffizienz der konventionellen Antriebe stetig verbessert wird. Dies wird dazu führen, dass der Verbrauch von Fahrzeugen, die ihre Energie primär über eine Verbrennungsmaschine erzeugen, deutlich sinkt. Damit werden auch die CO2-Emissionen der Fahrzeuge zurückgehen, was den Klimavorsprung der Elektroautos, der die hohen Mehrkosten rechtfertigen soll, reduzieren wird. Dabei ist bereits heute die Klimafreundlichkeit eines Elektroautos vor allem vom nationalen Strommix abhängig.

In Norwegen, wo Strom fast ausschließlich aus CO2-freier Wasserkraft erzeugt wird, würde ein Elektroauto der Mittelklasse nur 1 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. In Deutschland wäre es aktuell mit etwa 112 Gramm unterwegs. Ein Wert, den verbrauchsoptimierte Diesel und Hybride ebenfalls erreichen. In Schwellenländern wie China oder Indien, die stark auf Kohleverstromung setzen, wäre ein reines Elektroauto heute sogar ein Rückschritt für den Klimaschutz, es käme auf Emissionen von über 150 Gramm pro Kilometer. Trotz dieser Einflussfaktoren ist damit zu rechnen, dass sich der Elektromotor im Auto durchsetzen wird. Eine automobile Revolution durch reine Elektroautos ist aber unwahrscheinlich. Dennoch tun die heutigen Autoländer gut daran, sich auf die elektrische Zukunft vorzubereiten.

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CO2-Regulierung des Straßenverkehrs in Europa – ein Kompendium
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Der Verkehrssektor steht bei der Dekarbonisierung vor besonderen Herausforderungen, denn der Bedarf an Mobilität von Personen und Gütern nimmt global rasant zu, vor allem in den aufstrebenden Schwellenländern. Aufgrund seiner Schlüsselstellung für die Mobilität wird die künftige Kohlendioxid-Regulierung von Pkw und Lkw eine gewichtige Rolle für die Klimapolitik spielen. mehr