Erst die physische Beweglichkeit von Menschen und Gütern erlaubt es, die Vorteile von Agglomeration und Konzentration praktisch zu nutzen. Der Transportsektor ist die Grundlage für arbeitsteiliges Wirtschaften und die heute gängige Trennung von Wohn- und Arbeitsort. Der hohe Nutzen von Verkehr ist unbestreitbar und es ist ebenso gesichert, dass der Nutzen des Verkehrs aus Sicht der Verkehrsteilnehmer über seinen Kosten liegt – sonst würden sie schlicht zu Hause bleiben. Aber das ist leider nur eine Seite der Medaille, denn der Transport von Personen und Gütern ist auch mit erheblichen Belastungen für die Gesellschaft verbunden. Er benötigt eine kapitalintensive Infrastruktur, die von der Gesellschaft finanziert werden muss. Diese Last ließ sich aber bislang immer bequem durch Steuern und Abgaben der Nutzer schultern. Doch neben diesen offensichtlichen Kosten, die im Staatshaushalt auftauchen, gibt es noch weitere unerwünschte Folgen des Transportes. Verkehrsunfälle, Lärm und Schadstoffemissionen sind mit ihm verbunden und stellen eine zusätzliche Belastung der Gesellschaft dar. Auch diese Belastungen müssen berücksichtigt werden, wenn man ein gesamtwirtschaftlich effizientes Transportsystem aufbauen will. Man kann nun einwenden, dass diese Folgen ja wohl jedem Verkehrsteilnehmer bewusst sind. Hieraus kann dann gefolgert werden, dass die Wertschätzung der Mobilität so hoch ist, dass die Gesellschaft offenbar bereit ist, die auftretenden Belastungen zu tolerieren. Doch in dieser Argumentation besteht das Problem, dass die Nutznießer des Verkehrs nicht unbedingt deckungsgleich mit denen sind, die die unerwünschten Folgen zu tragen haben. Es besteht auch häufig kein Marktmechanismus, der für einen Ausgleich zwischen diesen Gruppen sorgt. Wenn dies der Fall ist, muss man davon ausgehen, dass erhebliche Anteile an den unerwünschten Folgen des Verkehrs von den Verkehrsteilnehmern bei ihrer Konsumentscheidung ignoriert werden. In diesem Zusammenhang spricht man dann von externen Effekten des Verkehrs, die wiederum die Basis für das Konzept der externen Kosten bilden.

Kurzstudie

Externe Kosten des Straßenverkehrs in Deutschland – Aufdatierung für 2010

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21. Oktober 2016

Gastbeitrag Was China mit der Neuen Seidenstraße wirklich willArrow

China verfolgt mit dem Infrastrukturprojekt „Neue Seidenstraße“ nicht nur wirtschaftliche Interessen, glaubt Martin Uebele von der University of Groningen. Der Dozent für „Economic and Social History“ geht davon aus, dass Peking auch auf der politischen Bühne eine wichtigere Rolle spielen will. Kein Wunder, schließlich sieht sich China nach seinem historischen Selbstverständnis als Weltmacht. mehr auf iwd.de

One Belt One Road – Chinas neue Seidenstraße
IW-Kurzbericht, 17. Oktober 2016

Thomas Puls One Belt One Road – Chinas neue SeidenstraßeArrow

China treibt das Projekt der Neuen Seidenstraße voran. Hohe Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur anderer Länder wurden beschlossen. Damit will China zum einen den Zugang zu den Weltmärkten effizienter gestalten und zum anderen die Entwicklung seiner bislang wirtschaftlich abgehängten Provinzen fördern. mehr

17. Oktober 2016

Neue Seidenstraße Pekings kolossales KonjunkturprogrammArrow

Auf rund 850 Milliarden Dollar beläuft sich das Investitionsvolumen der „Neuen Seidenstraße“, die unter anderem für eine bessere Anbindung der wirtschaftlich abgehängten Provinzen Chinas sorgen soll. Der massive Ausbau des internationalen Schienen- und Seewegenetzes dient aber auch noch einem weiteren Ziel: Peking möchte mit den geplanten Routen Richtung Westen den grenzüberschreitenden Handel in seine Nachbarländer stärken. mehr auf iwd.de