Gotthard-Tunnel Image
17 Jahre haben sich die Schweizer durch den Berg gebohrt. Nun konnten sie den längsten Eisenbahntunnel der Welt eröffnen. Foto: EdStock/iStock

Die Schweizer untertunneln die Alpen, Deutschland schaut in die Röhre. Mit der Einweihung des Gotthart-Basistunnels haben die Eidgenossen das Kernstück der neuen Alpenstrecke abgeschlossen. 240 Güterzüge und 65 Personenzüge können künftig pro Tag durch den Berg fahren. Inklusive der Zulaufstrecken haben die Schweizer damit gut 24 Milliarden Euro in ein einziges Projekt investiert – das entspricht etwa 2.900 Euro für jeden Eidgenossen. Würde pro Bundesbürger eine solche Summe aufgebracht, kämen 230 Milliarden Euro zusammen. Davon sind wir hierzulande weit entfernt. Der Bund hat im Zuge des letzten Bundesverkehrswegeplans (2003 bis 2015) etwa 133 Milliarden Euro in seine Straßen, Schienen und Wasserstraßen investiert – pro Kopf nur etwas mehr als die Hälfte dessen, was die Schweiz in einen Schienenkorridor gesteckt hat.

Durch die geringen Investitionen aus dem Verkehrsministerium werden auch die Zubringer nicht rechtzeitig fertig. Wenn die Alpenstrecke im Jahr 2021 einsatzbereit ist, werden die Anschlüsse in Deutschland noch fehlen. Die Strecke Karlsruhe-Basel soll erst 2030 fertig sein, andere Abschnitte sogar noch später – nicht zuletzt aufgrund struktureller Probleme bei der Planung und Genehmigung. Auch die Bevölkerung rebelliert. Gegen die Strecke Karlsruhe-Basel reichten Bürger über 170.000 Beschwerden ein. Die Folge waren weitere Verzögerungen und Neuplanungen.

Wenn Deutschland seine Infrastrukturprobleme in den Griff bekommen will, braucht das Land eine klare Vorstellung davon, was Verkehr leisten soll. Anschließend muss zielgerecht investiert und die heutige Verteilung nach Länderanteilen abgeschafft werden. Zudem müssen Planer die Bevölkerung besser einbinden, auch hier gilt es das Kirchturmdenken zu überwinden. Dies alles erfordert einen politischen Kraftakt, wie es ihn seit der Bahnreform von 1993 nicht mehr gegeben hat.

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21. Oktober 2016

Gastbeitrag Was China mit der Neuen Seidenstraße wirklich willArrow

China verfolgt mit dem Infrastrukturprojekt „Neue Seidenstraße“ nicht nur wirtschaftliche Interessen, glaubt Martin Uebele von der University of Groningen. Der Dozent für „Economic and Social History“ geht davon aus, dass Peking auch auf der politischen Bühne eine wichtigere Rolle spielen will. Kein Wunder, schließlich sieht sich China nach seinem historischen Selbstverständnis als Weltmacht. mehr auf iwd.de

19. Oktober 2016

Infrastruktur Personalmangel in den BauämternArrow

Kaputte Straßen, marode Brücken, vergammelte Gebäude – dass die deutschen Kommunen einen riesigen Nachholbedarf an Infrastrukturinvestitionen haben, ist offensichtlich. Dahinter stecken nicht nur finanzielle Probleme, sondern vielmehr auch personelle: Den Bauämtern gehen die Ingenieure aus. mehr auf iwd.de

Stillstand beim öffentlichen Kapitalstock
IW-Kurzbericht, 18. Oktober 2016

Michael Grömling / Thomas Puls Stillstand beim öffentlichen KapitalstockArrow

Die nominalen Investitionen des Staates in den letzten zehn Jahren haben nicht zu einer realen Verbesserung des staatlichen Kapitalstocks geführt. Vielmehr spiegelt der beachtliche nominale Anstieg beim Nettoanlagevermögen lediglich Preiseffekte wider. Diese können mit Kostenanstiegen, Kapazitätsproblemen und mit mangelhaften Verwaltungsstrukturen erklärt werden. mehr