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In Deutschland wird seit 20 Jahren nicht mehr genug in den Bau und den Unterhalt der Verkehrswege investiert. Der Staat gab zuletzt nur etwa 17 Milliarden Euro für das Straßenwesen aus – bei Einnahmen von 45 Milliarden Euro. Allein bei den Bundesfernstraßen wurden in den vergangenen zehn Jahren etwa 24 Milliarden Euro weniger investiert als nötig. Die unterlassenen Investitionen führen zu einem schnell wachsenden, zusätzlichen Reparaturbedarf, und der Straßenbauetat des Verkehrsministers soll sogar noch sinken. Von 5,1 Milliarden Euro im Jahr 2011 auf 4,8 Milliarden Euro im Jahr 2015. Nötig wären eher 8 Milliarden Euro.

Nun wird wieder einmal eine zusätzliche Pkw-Maut als Lösung für die Unterfinanzierung der Fernstraßen vorgeschlagen. Das aber führt wahrscheinlich nicht zum Ziel. Denn die Einnahmen aus dem Straßenverkehr würden auch heute schon mit Leichtigkeit ausreichen, um den Bedarf an Investitionsmitteln zu decken. Es hapert weniger bei den Einnahmen, als am Willen der Finanzpolitiker, den Verkehrssektor entsprechend auszustatten. Und nach den Erfahrungen mit der Lkw-Maut ist es mehr als zweifelhaft, dass Zusatzeinnahmen dem Verkehrsetat zugutekommen. Immerhin führte sie seit 2004 zu Einnahmen von 4 Milliarden Euro pro Jahr. Die Investitionen in die Bundesfernstraßen haben sich aber nicht verändert, sie liegen weiter bei knapp 5 Milliarden Euro pro Jahr, Tendenz fallend.

Die jetzt diskutierte Vignettenlösung hätte übrigens einen großen Geburtsfehler. Relevante Mehreinnahmen lassen sich nur erzielen, wenn deutsche Autofahrer geschröpft werden. Der Anteil ausländischer Pkw auf deutschen Autobahnen ist zu gering, um mit deren Mautabgaben große Sprünge zu machen – 10 Prozent der Einnahmen dürften die Obergrenze sein. Zudem ist damit zu rechnen, dass Autofahrer auf die unsichereren Landstraßen ausweichen, um Kosten zu sparen.

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21. Oktober 2016

Gastbeitrag Was China mit der Neuen Seidenstraße wirklich willArrow

China verfolgt mit dem Infrastrukturprojekt „Neue Seidenstraße“ nicht nur wirtschaftliche Interessen, glaubt Martin Uebele von der University of Groningen. Der Dozent für „Economic and Social History“ geht davon aus, dass Peking auch auf der politischen Bühne eine wichtigere Rolle spielen will. Kein Wunder, schließlich sieht sich China nach seinem historischen Selbstverständnis als Weltmacht. mehr auf iwd.de

One Belt One Road – Chinas neue Seidenstraße
IW-Kurzbericht, 17. Oktober 2016

Thomas Puls One Belt One Road – Chinas neue SeidenstraßeArrow

China treibt das Projekt der Neuen Seidenstraße voran. Hohe Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur anderer Länder wurden beschlossen. Damit will China zum einen den Zugang zu den Weltmärkten effizienter gestalten und zum anderen die Entwicklung seiner bislang wirtschaftlich abgehängten Provinzen fördern. mehr

17. Oktober 2016

Neue Seidenstraße Pekings kolossales KonjunkturprogrammArrow

Auf rund 850 Milliarden Dollar beläuft sich das Investitionsvolumen der „Neuen Seidenstraße“, die unter anderem für eine bessere Anbindung der wirtschaftlich abgehängten Provinzen Chinas sorgen soll. Der massive Ausbau des internationalen Schienen- und Seewegenetzes dient aber auch noch einem weiteren Ziel: Peking möchte mit den geplanten Routen Richtung Westen den grenzüberschreitenden Handel in seine Nachbarländer stärken. mehr auf iwd.de