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Fiskalisch erfüllte die neue Luftverkehrsabgabe im ersten Jahr nach der Einführung mit 905 Millionen Euro nicht die hohen Erwartungen des Finanzministers – er hatte mit 1 Milliarde Euro kalkuliert. Ein Hauptgrund dafür, dass 100 Millionen Euro zu wenig in die Kasse kamen, war der Rückzug der Billigfluggesellschaften von Regional-Airports wie Hahn in der Nähe von Frankfurt/Main und Weeze am Niederrhein. Bei Letzterem hat sich die deutsche Abgabe als Konjunkturprogramm für den nahegelegenen niederländischen Airport Maastricht erwiesen, wo der Verkehr seit Einführung der deutschen Steuer um 50 Prozent zulegte.

Die Verlagerung von Verkehr ins Ausland ist denn auch der Hauptgrund, dass die Steuer ihre ökologische Lenkungsfunktion verfehlt, denn lange Anfahrtswege mit dem Auto erhöhen den CO2-Ausstoß, statt ihn zu senken. In Deutschland hingegen wird die Entwicklung strukturschwacher Regionen behindert, in denen die jungen Low-Cost-Airports bis 2010 ein Jobmotor waren. In den Kommunen fehlt mithin das Geld, das Minister Schäuble einnimmt.

Und der Schaden geht über die Regionalflughäfen und ihr Umland weit hinaus. Die Steuer trifft aufgrund ihrer Konstruktion die Nummer 2 im deutschen Luftverkehr, Air Berlin, weit härter als den Platzhirsch Lufthansa. Denn dieser verdient sein Geld mit dem steuerfreien Umsteigeverkehr – z.B. Neu Delhi–Frankfurt–New York – und mit der ebenfalls steuerbefreiten Fracht. Wie hart Air Berlin die Abgabe trifft, zeigt sich daran, dass der Carrier 2011 trotz Sparanstrengungen wieder rote Zahlen schrieb, deren Höhe in etwa der entrichteten Steuer entsprach. Gerade bei der preissensiblen Economy-Kundschaft kann die Steuer nicht voll an die Fluggäste durchgereicht werden. Sollte es dem Finanzminister gelingen, durch seine Sonderabgabe die Nummer 2 auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt in die Knie zu zwingen, hätte er dem Wettbewerb hierzulande einen Schlag versetzt.

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