Die Zukunft des E-Autos – Evolution statt Revolution Image
Quelle: Fotolia

Gerade an dieser Stelle hakt es aber noch. Vor allem der hohe Anschaffungspreis und der technische Stand der Batterien verhindern, dass sich das Elektroauto heute mit verbrauchsoptimierten Verbrennern und perspektivisch mit Hybridfahrzeugen messen kann.

Orientiert man sich an heute im Markt befindlichen Fahrzeugen, dann muss ein Kunde im Idealfall 300 000 Kilometer weit fahren, damit sich der Kauf über die im Vergleich mit konventionellen Autos geringeren Kosten pro gefahrenen Kilometer amortisiert. Dies ist mit einem Kleinwagen mit nur knapp über 100 Kilometern Reichweite pro Batterieladung nicht leicht zu erreichen. Es ist auch nicht sicher, ob die Batterie so lange hält. In jedem Fall muss der Fahrer damit rechnen, dass die Reichweite seines Autos sinkt, wenn die Batterie älter wird.

Die Zahl der reinen Elektroautos auf den Straßen wird daher vor allem von zwei Faktoren abhängen – dem technischen Fortschritt und der staatlichen Förderung. Der Anteil von reinen Elektroautos an Pkw-Neuzulassungen in Deutschland dürfte 2020 bei starker staatlicher Förderung und schnellem Fortschritt bei maximal acht Prozent liegen. Ohne Subventionen erscheinen eher drei Prozent realistisch. Zudem müssen die Endkundenpreise für Batterien um circa 70 Prozent gesenkt werden, während zeitgleich die Speicherfähigkeit verdoppelt werden muss – erst dann wird das reine Elektroauto mit verbrauchsoptimierten Verbrennern und verschiedenen Formen von Hybridautos wirtschaftlich auf Augenhöhe sein.

Durch die in Form von Hybriden fortschreitende Elektrifizierung des Antriebsstranges wird der Weg in die elektromobile Zukunft einer Evolution und nicht einer Revolution gleichen. Daher sind die bisherigen First- Mover-Vorteile von Unternehmen in diesem Bereich auch eher gering. Nicht unbedingt die schnellsten, sondern die besten Angebote am Markt werden den Unternehmen langfristig die günstigsten wirtschaftlichen Perspektiven bieten. Zudem ist die langsame Marktdurchdringung eine Herausforderung für die Automobilindustrie. Sie muss ihre F&E-Aktivitäten in diesem Bereich hochfahren, ohne dass diesen Investitionen kurzfristig ein entsprechender Markt gegenüberstünde. Gleichzeitig verlangen Kunden und Regulierer, dass die Energieeffizienz der konventionellen Antriebe stetig verbessert wird. Um die notwendige Parallelentwicklung auf der Anbieterseite zu unterstützen, bieten sich für ein Land wie Deutschland die Forschungsförderung oder die befristete Mehrfachanrechnung von Elektroautos auf den CO2-Flottendurchschnitt der Autohersteller an. Dies sind aus ökonomischer Sicht vorteilhafte Wege, um die Elektromobilität zu fördern.

Ein gerade für den Standort Deutschland wichtiger Faktor ist die Bereitstellung der notwendigen Fachkräfte. In den mit Elektromobilität befassten Branchen wird der Bedarf an passenden Ingenieuren und Naturwissenschaftlern von heute 20 000 pro Jahr auf rund 26 000 im Jahr 2020 steigen – während die Konkurrenz um die Absolventen zunimmt. Zusätzlich zur allgemeinen Forschungsförderung sollten sich Staat und Unternehmen daher schon heute um den akademischen Nachwuchs bemühen, denn hier zeichnen sich gravierende Engpässe ab; Stipendien oder Kooperationen mit Universitäten wären eine Option, aber auch Nachwuchswerbung in den Schulen für ingenieur- und naturwissenschaftliche Studiengänge scheint notwendig, um dem Mangel vorzubeugen.

IconArtikel im Original | PDF

12. September 2016

Autos Immer ältere Autos auf Deutschlands StraßenArrow

Zu Beginn des Jahres 2016 waren gut 45 Millionen PKW in Deutschland zugelassen - fast vier Millionen mehr als vor acht Jahren. Dennoch werden die Autos im Schnitt immer älter. Das spiegelt sich sowohl in der Pannenstatistik als auch im durchschnittlichen Spritverbrauch wider. mehr auf iwd.de

30. August 2016

Straßenbau Kein Personal – keine AutobahnArrow

Der Bund stellt in diesem Jahr mehr Investitionsmittel für das Fernstraßennetz bereit. Dennoch dürfte der Neu- und Ausbau nicht in allen Bundesländern im erhofften Maße vorankommen. Das liegt an einem entscheidenden Engpass. mehr auf iwd.de

CO2-Regulierung des Straßenverkehrs in Europa – ein Kompendium
Gutachten, 29. August 2016

Thomas Puls CO2-Regulierung des Straßenverkehrs in Europa – ein KompendiumArrow

Der Verkehrssektor steht bei der Dekarbonisierung vor besonderen Herausforderungen, denn der Bedarf an Mobilität von Personen und Gütern nimmt global rasant zu, vor allem in den aufstrebenden Schwellenländern. Aufgrund seiner Schlüsselstellung für die Mobilität wird die künftige Kohlendioxid-Regulierung von Pkw und Lkw eine gewichtige Rolle für die Klimapolitik spielen. mehr