Eisenbahn ist immer mit Emotionen verbunden. Früher war es die technische Begeisterung, heute ist es die Frage des künftigen Geschäftsmodells. Erst vor 15 Jahren wurde politisch akzeptiert, dass die staatliche Organisation einer wirtschaftlich effizienten Steuerung entgegensteht. Die fehlende Referenz privatwirtschaftlicher Orientierung hat zudem jenen Rechtfertigungsdruck vermissen lassen, der den Staat erst zu einem verantwortlichen Investitionsverhalten für die Infrastruktur wirksam verpflichtet.

Auch die spielerische Variante – die Modelleisenbahn – geriet in den letzten Jahren in eine Krise. Geringe Geburtenraten und veränderte Wünsche der Jugend haben das Marktpotenzial spürbar verringert. Der Fall Märklin zeigt, wie man deshalb und infolge von Strategieunsicherheit in eine Schieflage geraten kann. Erstaunlicherweise hat der vor einer Woche besiegelte Verkauf an einen internationalen Finanzinvestor keine empörten Proteste von jenen Menschen ausgelöst, die von der Angst vor dem Kapitalismus leben.

Märklin ist ein gutes Beispiel für die vielfach notwendige Modernisierung unzeitgemäßer Unternehmensführung. Der zerstreute Familienbesitz hat sich – gepaart mit Sentimentalität – als Bürde erwiesen. Weder Betriebsrat noch Gewerkschaft bestreiten, dass erst der Kapitalmarkt durch seine Lösungen dem Unternehmen eine tragfähige Geschäftsperspektive zu geben vermag. Ein verantwortlicher Investor, der treuhänderisch Kapital einbringt, ist der beste Garant für unternehmerische Effizienz und volkswirtschaftlichen Ertrag. Kritiker der Marktwirtschaft sollten aufmerken: Was hier im Einzelfall stimmt, ist auch kategorial nicht falsch.

Was haben diese kleine Bahnreform und die große Bahnreform – sozusagen die Spürbreiten HO und 1435 – gemeinsam? Auch die Deutsche Bahn steht unverändert vor der Herausforderung, über eine materielle Privatisierung dem unternehmerischen Ansatz eine nachhaltige Fundierung im Kapitalmarkt zu verschaffen. Das Ziel der Bahnreform von 1994 war es, die verkrusteten Strukturen der alten Staatsbahnen aufzubrechen, mehr Verkehr auf die Schiene zu lenken, den öffentlichen Auftrag im Personennahverkehr durch Regionalisierung besser mit den Bürgerwünschen abzustimmen und den Wettbewerb durch Netzöffnung für Dritte zu intensivieren.

Nach einer Dekade ist der Fortschritt zu greifen: Das Betriebsergebnis ist seit 2004 im Plus und bei Personen wie Gütern konnten die anderen Verkehrsträger im Zuwachs seit längerem übertroffen werden. Der Marktanteil Dritter legte deutlich zu und erreichte im Güterbereich zuletzt gut 15 Prozent, im regionalen Personenverkehr gut 13 Prozent. Die Netzöffnung kann danach auch bei einem integrierten Modell vorangetrieben werden. Die Regulierung wurde gesetzlich weiterentwickelt und an die Bundesnetzagentur überwiesen.

Der öffentliche Streit über den Börsengang der Deutschen Bahn entzündet sich an der Frage, ob dazu eine Trennung von staatlich verantworteter Netzinfrastruktur und privater Eisenbahn notwendig ist. Dabei vermischen sich unterschiedliche Interessenlagen. Der Bundesfinanzminister soll mit einem größeren Erlös für die integrierte Lösung gewonnen werden.

Doch dieses Argument zieht nicht. Das Ziel der Bahnreform war zwar, den Bundeshaushalt von laufenden Ausgaben zu entlasten, nicht aber durch eine einmalige Einnahme einen Beitrag zur Haushaltssanierung zu leisten.

Letztlich dürfen nur ordnungspolitische Argumente zählen. So sollte der Staat soweit wie möglich auf Regulierungsaufgaben beschränkt werden. Wie bei Märklin so hatte sich gerade bei der Bahn erwiesen, dass die bisherige "Familie" nicht der richtige Hort für die Aufgabenverantwortung ist. Dies gilt für Infrastruktur und Bahnbetrieb gleichermaßen.

Die Vorstellung einer großen staatlichen Infrastrukturbehörde ist ordnungspolitisch nicht beruhigend. Neben der Überforderung staatlicher Steuerungskompetenz wäre die direkte Anbindung an den Staatshaushalt vor allem eine Gewähr dafür, dass bei jeder Haushaltsnot hier mit leichter Hand zugegriffen würde.

Freilich: Auch ein integrierter Bahnkonzern ist kein Balsam für die ordnungspolitische Seele, besteht doch das Risiko erschwerten Netzzugangs für Dritte. Wettbewerb auf der Schiene ist aber notwendig, um sie in der Konkurrenz der Verkehrsträger zu stärken.

Aus den bisherigen Erfahrungen lässt sich lernen, wie der Wettbe'1 werb intensiviert werden kann. Wunder versprechen auch die Prognosen für ein Trennungsmodell nicht. Die Bundesnetzagentur ist im europäischen Vergleich gut gerüstet, um den laufenden Prozess der Netzöffnung zu fairen Konditionen weiter zu befördern. Vor allem aber bietet die Einbindung privaten Kapitals über die Börse die Chance, auch für die Infrastruktur im Sinne öffentlich-privater Partnerschaft eine wirksame Referenz zu etablieren. Der Willkür des Staates wäre eine Schranke gesetzt.

Dass die Infrastruktur als öffentliche Aufgabe allein nicht privatisierbar ist, sollte niemanden erstaunen. Die Frage bleibt, ob wir die Interessen privaten Kapitals nutzen oder nicht. Ziel- und Leistungsvereinbarungen des Staates mit der Bahn können zudem eine größere Verlässlichkeit in die Entwicklung der Infrastruktur bringen.

In jedem Fall gilt: Einen Grund für die Schärfe in der gegenwärtigen Auseinandersetzung gibt es nicht. Es geht nicht um eine Null-eins-Entscheidung. Es geht um mehr Freiheitsgrade für die Kunden durch stärkeren Wettbewerb. Die große Bahnreform sollte dabei – wie die kleine – auf die Effizienz der Kapitalmärkte setzen.

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